Современные турбомоторы с непосредственным впрыском топлива наделили одной очень важной особенностью – максимальный крутящий момент они выдают в широком диапазоне оборотов. Но в большинстве случаев автовладельцы не умеют этим пользоваться. А если научиться, можно получить заметную экономию топлива.
Сидя за студенческой партой в начале девяностых прошлого столетия никому и в голову не приходило, что на графике внешних скоростных характеристик кривую крутящего момента можно сделать с «полкой», то есть постоянным крутящим моментом в широком диапазоне оборотов. Теи не менее, развитие электроники бурными темпами, внедрение высокоточных металлообрабатывающих станков, появление высокопроизводительного и «всемогущего» программного обеспечения в конструкторских бюро позволило сделать огромный скачок в моторостроении. Возможность ежесекундно регулировать объем нагнетаемого воздуха, подача бензина непосредственно в цилиндры, да еще и на некоторых режимах несколькими порциями, обеспечивающими работу на сверхобедненных смесях, а также многое другое, собственно, и позволило создать бензиновые моторы, у которых на графике тягово-скоростных характеристик кривая крутящего момента в широком диапазоне приняла форму горизонтальной прямой, причем при максимальном значении момента. Более того, мощность этих двигателей тоже существенно возросла.
Интересно, что такая эволюция ДВС оказалась очень своевременной, так как в мире в разгаре глобальная борьба с парниковым эффектом, на который существенное влияние оказывают и выбросы углекислого газа CO2 в составе отработавших газов автомобильных моторов. Новые технологии позволили снизить рабочий объем двигателей внутреннего сгорания, выбросы CO2 , расход топлива и при этом сделать моторы более тяговитыми. Яркий представитель этого семейства двигателей – малообъемный мотор с турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива 1,2 TSI концерна Volkswagen, который устанавливается на многие модели разных классов, в том числе и на Skoda Rapid. Этот агрегат стал на конвейер еще в прошлом десятилетии и на данный момент выпускается в нескольких вариантах (с разными мощностными характеристиками).
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов многие считают большим преимуществом для динамичной езды. Это действительно так. Хорошая «тяга» в широком диапазоне оборотов, начиная с 1550 до 4100 об/мин, позволяет получить максимальное и в то же время ровное ускорение на каждой передаче. В конечном итоге это снижает время разгона на каждой ступени КП до любой требуемой скорости (в рамках возможности авто).
Важно и то, что такая равномерность дает преимущество также с точки зрения экономичности. Но для этого нужно изменить свой стиль вождения. Если вы привыкли переключаться после достижения двигателем 2500-3000 об/мин, то с мотором типа 1,2 TSI нужно переключаться при 1800-1900 об/мин. Эта разница в оборотах переключения и дает экономию топлива, ведь если двигатель работает на меньших оборотах, то и расход топлива у него меньше.
Двигатель 1,2 TSI имеет блок управления Continental Simos 10.1. с расширенным программным обеспечением, включающим, например, режим эксплуатации зимой.
Дальнее родство
Платформой для двигателя 1,2 TSI стал мотор 1,4 TSI. Уменьшение рабочего объема позволяет получить максимальную мощность при меньшем расходе топлива, а соответственно, и повышение КПД двигателя. Причем это достигнуто и за счет уменьшения потерь на трение как в цилиндро-поршневой группе, так и в других механизмах мотора. Еще одно преимущество данного двигателя – меньшая (на 24,5 кг) масса, что также дает экономию. Блок цилиндров 1,2 TSI отлит из алюминия (в 1,4 TSI – чугунный). В нем размещаются сухие гильзы цилиндров из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Последнее новшество повышает качество соединения деталей и устраняет неравномерное распределение тепла между чугунными гильзами и алюминиевым блоком. Еще одна особенность 1,2 TSI – при полной нагрузке и для прогрева катализатора система питания данного агрегата за один такт впрыскивает две порции топлива.
Особенности эко-конструкции
2-клапанный ГРМ позволил сделать башмак натяжителя и направляющую цепь с низким коэффициентом трения и малой кривизной.
Для обеспечения стабильной температуры нагнетаемого воздуха он охлаждается в специальном жидкостном интеркулере, интегрированном во впускной коллектор. Эта система имеет собственный контур охлаждения.
Каждая форсунка имеет шесть отдельных сопел, которые распыляют топливо по всей площади камеры сгорания. Это обеспечивает быстрое и эффективное смесеобразование.
Насос системы охлаждения с механизмом отсечки, который включается при прогреве двигателя до 87°С. Этим обеспечивается быстрый прогрев мотора.
Для оптимизации смесеобразования в камере сгорания в днище поршней сделано специальное углубление. Оно улучшает распределение впрыскиваемого в камеру сгорания топлива. У юбки поршня антифрикционное покрытие, уменьшающее трение. Поршневые кольца имеют уменьшенный тангенциальный преднатяг, что также сокращает трение.
По материалам «АВТОЦЕНТР»