Экономия на моменте

Статья (27.01.2014)
1,2 TSI
1,2 TSI

Современные турбомоторы с непосредственным впрыском топлива наделили одной очень важной особенностью – максимальный крутящий момент они выдают в широком диапазоне оборотов. Но в большинстве случаев автовладельцы не умеют этим пользоваться. А если научиться, можно получить заметную экономию топлива.

Сидя за студенческой партой в начале девяностых прошлого столетия никому и в голову не приходило, что на графике внешних скоростных характеристик кривую  крутящего момента можно сделать с «полкой», то есть постоянным крутящим моментом в широком диапазоне оборотов. Теи не менее, развитие электроники бурными темпами, внедрение высокоточных металлообрабатывающих станков, появление высокопроизводительного и «всемогущего» программного обеспечения в конструкторских бюро позволило сделать огромный скачок в моторостроении. Возможность ежесекундно регулировать объем нагнетаемого воздуха, подача бензина непосредственно в цилиндры, да еще и на некоторых режимах несколькими порциями, обеспечивающими работу на сверхобедненных смесях, а также многое другое, собственно, и позволило создать бензиновые моторы, у которых на графике тягово-скоростных характеристик кривая крутящего момента в широком диапазоне приняла форму горизонтальной прямой, причем при максимальном значении момента. Более того, мощность этих двигателей тоже существенно возросла.

Интересно, что такая эволюция ДВС оказалась очень своевременной, так как в мире в разгаре глобальная борьба с парниковым эффектом, на который существенное влияние оказывают и выбросы углекислого газа CO2 в составе отработавших газов автомобильных моторов. Новые технологии позволили снизить рабочий объем двигателей внутреннего сгорания, выбросы CO2 , расход топлива и при этом сделать моторы более тяговитыми. Яркий представитель этого семейства двигателей – малообъемный мотор с турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива 1,2 TSI концерна Volkswagen, который устанавливается на многие модели разных классов, в том числе и на Skoda Rapid. Этот агрегат стал на конвейер еще в прошлом десятилетии и на данный момент выпускается в нескольких вариантах (с разными мощностными характеристиками).

Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов многие считают большим преимуществом для динамичной езды. Это действительно так. Хорошая «тяга» в широком диапазоне оборотов, начиная с 1550 до 4100 об/мин, позволяет получить максимальное и в то же время ровное ускорение на каждой передаче. В конечном итоге это снижает время разгона на каждой ступени КП до любой требуемой скорости (в рамках возможности авто).

Важно и то, что такая равномерность дает преимущество также с точки зрения экономичности. Но для этого нужно изменить свой стиль вождения. Если вы привыкли переключаться после достижения двигателем 2500-3000 об/мин, то с мотором типа 1,2 TSI нужно переключаться при 1800-1900 об/мин. Эта разница в оборотах переключения и дает экономию топлива, ведь если двигатель работает на меньших оборотах, то и расход топлива у него меньше.

Двигатель 1,2 TSI

Двигатель 1,2 TSI имеет блок управления Continental Simos 10.1. с расширенным программным обеспечением, включающим, например, режим эксплуатации зимой.

Дальнее родство

Платформа для двигателя 1,2 TSI

Платформой для двигателя 1,2 TSI стал мотор 1,4 TSI. Уменьшение рабочего объема позволяет получить максимальную мощность при меньшем расходе топлива, а соответственно, и повышение КПД двигателя. Причем это достигнуто и за счет уменьшения потерь на трение как в цилиндро-поршневой группе, так и в других механизмах мотора. Еще одно преимущество данного двигателя – меньшая (на 24,5 кг) масса, что также дает экономию. Блок цилиндров 1,2 TSI отлит из алюминия (в 1,4 TSI – чугунный). В нем размещаются сухие гильзы цилиндров из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Последнее новшество повышает качество соединения деталей и устраняет неравномерное распределение тепла между чугунными гильзами и алюминиевым блоком. Еще одна особенность 1,2 TSI – при полной нагрузке и для прогрева катализатора система питания данного агрегата за один такт впрыскивает две порции топлива.

Особенности эко-конструкции

2-клапанный ГРМ

2-клапанный ГРМ позволил сделать башмак натяжителя и направляющую цепь с низким коэффициентом трения и малой кривизной.

Интеркулер

Для обеспечения стабильной температуры нагнетаемого воздуха он охлаждается в специальном жидкостном интеркулере, интегрированном во впускной коллектор. Эта система имеет собственный контур охлаждения.

Форсунка

Каждая форсунка имеет шесть отдельных сопел, которые распыляют топливо по всей площади камеры сгорания. Это обеспечивает быстрое и эффективное смесеобразование.

Насос системы охлаждения с механизмом отсечки

Насос системы охлаждения с механизмом отсечки, который включается при прогреве двигателя до 87°С. Этим обеспечивается быстрый прогрев мотора.

Камера сгорания

Для оптимизации смесеобразования в камере сгорания в днище поршней сделано специальное углубление. Оно улучшает распределение впрыскиваемого в камеру сгорания топлива. У юбки поршня антифрикционное покрытие, уменьшающее трение. Поршневые кольца имеют уменьшенный тангенциальный преднатяг, что также сокращает трение.

По материалам «АВТОЦЕНТР»


Теги: Двигатель,





Acura
ALF
Alfa_Romeo
Alpina
Aston_Martin
Audi
BAW
BelAZ
Bentley_
Berliet_
BMW
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterpillar
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
DAF
Datsun
Dodge
FAW
Ferrari
Fiat
Ford
GAZ
Geely
Goldhofer
Great_Wall
Honda
Hyundai
IG
Infiniti
Isuzu
Iveco
Jaguar
Jeep
Kamaz
Kawei
Kia
Lamborghini
Lancia
Land_Rover
Lexus
Lifan
Lincoln
Magirus
Mahindra
MAN
Maserati
Maybach
MAZ
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Moscwich
Nissan
Opel
Packard
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
SAAB
Scania
Scheuerle
SEAT_
Simba_
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tata
Tatra
Tesla_
Toyota
UAZ
Ural
VAZ
Vema
Volkswagen
Volvo
Youxia
ZAZ
ZIL



 

 





Наши баннеры

© 2008-2018autoholding.net



Яндекс.Метрика
Автомобиль Спецавтомобиль Зеленый автомобиль Устройство автомобиля Автохимия Тюнинг Темы Архив Контакты