Все началось почти двести лет назад, в 1817 году, когда автомобилей еще не было и в помине: баварский инженер Йозеф Риттер фон Баадер предложил приспособить дорожные повозки (разумеется, на конной тяге) к железнодорожным путям при помощи направляющих роликов под днищем и дополнительного третьего рельса посредине колеи. Но проект «зарубили» из-за сложности реализации: представляете, скажем, каково сооружать стрелки с тремя рельсами?
Все началось почти двести лет назад, когда в 1817 году баварский инженер Йозеф Риттер фон Баадер предложил приспособить дорожные повозки (разумеется, на конной тяге) к железнодорожным путям при помощи направляющих роликов под днищем и дополнительного третьего рельса посредине колеи. Но проект «зарубили» из-за сложности реализации: представляете, скажем, каково сооружать стрелки с тремя рельсами?
Зато решение, реализованное в 1879 году в той же Баварии, в городе Ингольштадте, по сей день является основным для «двухпутного» транспорта. Там грузовую повозку оснастили опускающимися стальными катками с ребордами, и та помогла при помощи катков катиться по трамвайным рельсам. В 1899 году в Берлине испытывался даже «трамвай-автобус» Simens & Halske, тоже с направляющими катками впереди обычных колес с электрическим приводом.
Проект Йозефа Риттера фон Баадера – с третьим рельсом посредине (Германия, 1817 год)
Повозка из Ингольштадта (1879 год). Вот откуда пошли поднимающиеся катки!
А самое раннее упоминание об автомобиле на рельсах отыскалось в журнале Автомобиль за 1903 год – заметка о том, что (орфография сохранена) «московская фирма Дуксъ построила по заказу С-Петербурго-Варшавской железной дороги автомобиль-дрезину».
Дрезина, оснащенная 24-сильным двигателем, имела «колеса с деревянными спицами и ободами, на которые нагнаны стальные бандажи съ ребордами железнодорожного типа. Кузовъ деревянный, с алюминиевыми стенками. Рамы оконъ – красного полированного дерева, потолок крыши отделанъ изящной клеенкой, подушки покрыты лучшей буйволовой кожей подъ цветъ окраски».
Похоже, что российский Dux (1903 года) стал первым «двухпутным» автомобилем
Да это не дрезина, а индивидуальное купе-люкс! Что подтверждали следующие строки заметки: «Движение плавное, без толчков, подергиваний и шума, такъ что в купе можно говорить не повышая голоса».
Во время испытаний на отрезке пути Москва-Димитров-Москва дрезина развила скорость до 63 верст в час (около 67 км/ч) и израсходовала на 100 верст пробега 64 фунта бензина, то есть средний расход топлива равнялся примерно 24 л/100 км.
В 1912 году на автомобильной выставке в Санкт-Петербурге, на стенде Средне-Амурской железной дороги, демонстрировался (цитата из каталога выставки) «омнибусъ Бенцъ-Гагеннау, приспособленный в мастерскихъ дороги для езды по рельсамъ. Переделка заключалась в перемене колксъ и приспособлении осей: колеса стальныя, железнодорожного типа, с ребордами». Таких автобусов было девять, и все работали в Приамурье – возили почту и пассажиров.
Стенд автомобильной выставки 1012 года в Санкт-Петербурге, где демонстрировался «омнибусъ Бенцъ-Гагеннау, приспособленный для езды по рельсамъ»
Немцы тоже поставили на рельсы автобусы (в 1913 году машины забытой ныне фабрики Nacke работали на Саксонской железной дороге), а главное – грузовики: во время Первой мировой по железным дорогам катились целые поезда, ведомые переделанными грузовиками Bussing! В Австрийской «Всеобщей автомобильной газете» (Allgemeine Automobil-Zeitung) за 1915 год нашлись снимки самих «поездов», процесса надевания бандажей на автомобильные колеса и даже фото рельсового броневика неведомой марки, похожего на стальной сарай: он был построен в 1914 году – причем в Мексике, местными повстанцами.
А конструкции нынешних «автомобилей на рельсах» можно подразделить на три категории – по типу шасси.
Немецкий автобус Nacke (1913 года)
Один из первых броневиков на рельсах (построен в Мексике в мае 1914 года)
Так грузовик Bussing ставили на рельсовый ход…
…а так выглядел сам поезд германской армии с Бюссингом во главе (1915 год). На кузове машины видны надписи «Schienenauto №8». В переводе с немецкого Schienenauto – «рельсовый автомобиль»
Кентавры
Первый, уже почти вымерший вид «полумашин-полудрезин» - это «кентавры» с использованием автомобильных компонентов (двигателей, кабин, капотов), но на типично железнодорожной ходовой части с железнодорожной же подвеской.
Еще в 1910-1920-х годах в США строили «рельсовые автобусы»: автомобильный «нос» с мотором пристыковывали к пассажирскому вагону, снизу монтировали вагонные тележки, а спереди крепили решетку-отбойник. Такой переделке подвергались Ford, Reo, Mack, причем один Mack в 1917 году даже столкнулся лоб в лоб с паровозом. К счастью, никто не пострадал, поскольку скорость была невелика, а здоровенный нос автобуса принял удар на себя.
Американский рельсовый автобус Mack (10-20-е годы XX века)
Но наиболее известны в Штатах «галопирующие гуси», построенные в тридцатых годах на базе грузовиков Buick для несуществующей ныне узкоколейки Rio Grande Southern: большинство этих авто сохранилось до сих пор и на них катают туристов. Таких «гусей» было только семь, зато с разными кузовами: грузовыми, почтовыми, грузопассажирскими. Существует даже наполовину автобус, наполовину рефрижератор.
Американские узколинейные «галопирующие гуси» сохранились по сей день: на них катают туристов
А советские узкоколейки послевоенных времен были настоящим заповедником дрезин на базе ГАЗ-51! Их выпускали завод имени Свердлова в Горьком (благо за компонентами не надо было далеко ездить) и, по горьковским чертежам, - Демиховский машиностроительный завод под Москвой.
Дрезин-«газонов» было сделано несколько тысяч, с разными кузовами, но сохранившиеся можно пересчитать по пальцам: пожарная и грузовая стоят в железнодорожном музее Переяславля-Залесского, санитарная – в закарпатском музее «Колочавская узкоколейка». Не та ли это «санитарка», о которой в 1936 году писал журнал Здоровье? «По склонам Карпат ездит дрезина с красным крестом на корпусе: это санитарный транспорт и кабинет врача одновременно…»
Узкоколейный автобус-дрезина неизвестной марки на путях торфопредприятия Электрогорска, 1950-е годы. (Фото из коллекции В. Боченкова из книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы»)
Существовали и «самоделки»: например, на Апшеронской железной дороге работали уникальные «кентавры» с кабинами от ГАЗ-53 или перепиленным-переваренным кузовом от «пазика».
Но не все те машины ушли в прошлое – и сегодня лишь далекая африканская Эритрея (страна между Суданом и Эфиопией) может похвастаться фантастическими локомотивами, где на железнодородные платформы с моторами водружены ржавые и мятые кабины от советских Уралов. Даже на эритрейской купюре в 10 накф изображен поезд с таким Уралом во главе! Кстати, 10 накф по местным меркам – приличные деньги: проезд на автобусе стоит 1-2 накфа, а чашка кофе – 5-6 накф.
Локомотивы на базе Уралов работают в африканской Эритрее – и даже изображены на местной купюре.
Сталь вместо резины
Не смотрели фильм Кустурицы «Жизнь как чудо», где дело происходит в 1992 году в Боснии и Сербии? Там показана пара «узкоколейных» легковушек и процесс их поворота на 180 градусов. При помощи гидродомкрата под днищем машину приподнимали над путями, причем не вылезая из кабины, разворачивали, опускали – и она ехала в обратную сторону. Кстати, аналогично разворачивались и дрезины-«газоны».
Так вот: «у легковушек из фильма Кустурицы обычные колеса с шинами заменены на стальные с ребордами. Такая замена (либо установка колес из цельной резины, но тоже со стальными ребордами) – давняя и простая технология перевода автомобилей на рельсы, которая долгие годы была основной.
Еще в тридцатые такие легковушки использовали для инспекции железных дорог и в США, и в Европе (одна из них стоит в музее Tatra), во время Второй мировой немцы ездили по стальным путям на грузовиках, оборудованных железнодорожными буферами (эти машины прозвали «железнодорожными цеппелинами» по аналогии с дирижаблями), а в СССР существовал целый выводок легких и средних бронеавтомобилей с приставкой «ж.д.».
Бронеавтомобиль БА-ж.д.(снимок 1942 года): стальные блиндажи привинчивались поверх обычных колес
В карпатском музее «Колочавская узкоколейка» хранится «двадцать первая» Волга ГАЗ-24 (спереди у нее – железнодорожная тележка, а сзади – большие стальные колеса), в Польше существует универсал Волга ГАЗ-24-02, а в железнодорожном музее Будапешта стоят Чайка и Варшава (аналог нашей Победы).
В Колочаве (Украина, Карпаты) стоит рельсовый ГАЗ-21, а через границу (Румыния, тоже Карпаты) – ГАЗ-24
Чайка на рельсах – в железнодорожном музее Будапешта
Волга-универсал Польской железной дороги: виден домкрат, при помощи которого ее разворачивают
Наконец, в Переяславле-Залесском и украинском Гайвороне сохранились черные представительские ЗИМы, переоборудованные для мастеров пути. Историки вспоминают, что гайворонский ЗИМ имел дурную славу: почти бесшумно выскакивал из тумана и давил все, что попадалось на пути…
В украинском Гайвороне стоит один из двух сохранившихся узкоколейных ЗИМов
В 1962 году советское Министерство путей сообщения построило единственный экземпляр рельсового автобуса на базе ЗИЛ-155В: два автобуса, соединенные вместе (один кабиной вперед, другой – кабиной назад), испытывались на экспериментальном кольце в Щербинке. Но в серию машина так и не пошла, поскольку автомобильные ступицы не выдерживали жестких ударов колес о стыки рельсов: по той же причине болты раскручивались, а кузов вибрировал.
Сочлененный «рельсовый автобус» на базе ЗИЛ-158В был построен в единственном экземпляре
Автобус прибывает на первую платформу! «Эти машины испытывались в Англии в 1931 году и были оснащены любопытным устройством: для установки стальных колес за обычными, колеса с шинами откидывались вверх при помощи специальных устройств (снимок справа)
К тому же такие «рельсомобили» лишены универсальности: перемена стальных колес на автомобильные и обратно была делом крайне трудным (попробуй сними, а потом надень тяжеленные «блины»!), а зачастую и вовсе невозможным.
Конечно, часть таких машин работает и по сей день: например, в метро Киева по рельсам ездят самосвалы ЗИЛ, а в московском метродепо Свиблово стоит снегоочиститель, переделанный из ГАЗа-63.
Снегоуборщик ГАЗ-63 из московского метродепо Свиблово
Но это уже раритеты, а к настоящему времени выжил только один способ перевода автомобиля на рельсы – тот, что был предложен в 1879 году в Баварии.
В техническом музее Speyer (Германия) хранятся Faun времен вермахта и его стальные колеса
На катках
Когда заходит речь о грузовиках на рельсах, знатоки в первую очередь вспоминают «двухпутные» вездеходы Unimog: это самые популярные машины в своем классе!
Первые Унимоги оснащались литыми резиновыми колесами со стальными ребордами, но вскоре конструкторы начали устанавливать подъемные катки.
Сейчас превращением Унимогов в локомобили занимаются две немецкие фирмы – Zagro и Zwiehoff. Всего на шоссейно-рельсовый ход поставлено несколько тысяч таких машин, причем они служат десятилетиями. Например, совсем недавно потребовалось провести некий рабочий поезд через один из длинных тоннелей в Швейцарских Альпах – и локомотивом послужил двухпутный Unimog 1971 года. А еще рельсовые Унимоги стригут придорожную траву, убирают снег, служат подъемными вышками, таскают неисправные трамваи и поезда метро.
Этот Unimog работает в депо Санкт-Петербурга, где «живут» скоростные Сапсаны
Есть такие машины и на территории бывшего СССР – от грузинского морского порта Поти до Узбекской железной дороги.
Что же касается подъемных катков, то ими сегодня оборудовано подавляющее большинство локомобилей. Конечно, здесь тоже существует масса разновидностей – в зависимости от типа машины, радиуса кривых, которые она должна проходить, и ширины колеи.
Например, если колеи машины и рельсов различаются, приходится применять неудобную двойную передачу: шины вращают промежуточные ролики, а те – основные стальные катки, причем когда автомобиль едет вперед, у него включена задняя скорость.
Всем этим локомобилям несчеть числа: пикапы, грузовики, пожарные машины… существуют даже рельсосварочные агрегаты на базе дальнобойного тягача DAF XF.
Четырехколесный DAF XF работает рельсосварочной машиной в Голландии, но аналогичная машина есть и во Пскове. Эскаватор Liebherr на заднем плане тоже оборудован комбинированным ходом
Голландский MAN – эвакуатор трамваев. Четыре стальных катка позволяют проходить кривые очень малого радиуса
Такие автобусы ездят в Японии, на острове Хоккайдо
В заметке, которая была опубликована в 1973 году в журнале Вокруг света и называлась «Маневровый Пардж»: «Индийский слон по имени Пардж работает на станции Хаура, недалеко от Калькутты. Должность у него ответственная: он формирует железнодорожные составы. Пардж попал на железную дорогу, можно сказать, подростком, и поначалу ему доверили несложную работу – погрузку бревен на платформу. Но постепенно смекалистое животное освоилось на станции, и вот теперь Пардж толкает вагоны (разумеется лбом). Повысилось и довольствие слона: он зачислен в штат подвижного состава и получает двойную порцию еды».
А поскольку у нас слонов нет, на железной дороге продолжают работать локомобили, переделанные из автомобилей. Но основной недостаток таких грузовиков – относительно небольшая масса буксируемого состава, и потому гомельские локомобилестроители мечтают о создании оригинального тяжеловесного «локомотива с резиновыми шинами» - примерно такого, какой выпускае голландская фирма Terberg вместе с немецкой Zagro. Он рассчитан на состав полной массой до 2000 т – то есть в два раза тяжелее, нежели способны тянуть переделанные грузовики.
Еще не локомотив, но уже и не грузовик: маневровый Terberg/Zagro способен тащить состав массой до 2000 т – примерно 25 груженных вагонов
По материалам «АВТОРЕВЮ»