Двигатели Audi A3 модели 2004 года

Статья (02.02.2012)
Двигатель Audi A3
Двигатель Audi A3

Автомобиль Audi A3 модели 2004 года комплектуется такими силовыми агрегатами как: двигателем 2V рабочим объемом 1,6 литра и двигателем FSI рабочим объемом 2 литра. В данном материале представлено краткое описание этих моторов, их особенностей и принципа действия. Более подробное описание данных силовых агрегатов приведены в других статьях нашего сайта.

 

 

 

 

 


Техническая характеристика двигателя 2V рабочим объемом 1,6 л

Техническая характеристика двигателя 2V рабочим объемом 1,6 л

 

Техническая характеристика двигателя 2V рабочим объемом 1,6 л автомобиля Audi A3 2004 модельного года

Модель двигателя

BGU

Рабочий объем, куб см

1595

Ход поршня

77,4 мм

Диаметр цилиндра

81,0 мм

Степень сжатия

10,3

Число клапанов на цилиндр

2

Мощность

75 кВт (102 л. с.) при 5600 об/мин

Макс. крутящий момент

148 Н•м при 3800 об/мин

Диапазон перестановки распределительного вала

22° по к.в. в сторону опережения

Последовательность работы цилиндров

1-3-4-2

Заправочные емкости

4,6 л моторного масла (включая фильтр)

Система управления двигателем

MPI

Расход топлива

В городе 9,6 – 9,8 л/100 км
На шоссе 5,5 – 5,7 л/100 км
Средний 7,0 – 7,2 л/100 км

Время разгона

0 - 100 км/ч за 11,9 с

Соответствие нормам выбросов вредных веществ

Евро 4

Топливо

Неэтилированный бензин Super c ИОЧ 95

 

Техническая характеристика двигателя FSI рабочим объемом 2 л

Техническая характеристика двигателя FSI рабочим объемом 2 л

 

Техническая характеристика двигателя FSI рабочим объемом 2 л автомобиля Audi A3 2004 модельного года

Модель двигателя

AXW

Рабочий объем, куб см

1984

Ход поршня

92,8 мм

Диаметр цилиндра

82,5 мм

Степень сжатия

11,5

Число клапанов на цилиндр

4

Мощность

110 кВт (150 л. с.) при 6000 об/мин

Макс. крутящий момент

200 Н•м при 3500 об/мин

Диапазон перестановки распределительного вала

42° по коленчатому валу

Последовательность работы цилиндров

1-3-4-2

Заправочные емкости

4,6 л моторного масла (включая фильтр)

Система управления двигателем

MED 9.5.10

Расход топлива

В городе 9,6 – 10,1 л/100 км
На шоссе 5,3 – 5,8 л/100 км
Средний 6,9 – 7,4 л/100 км

Время разгона

0 - 100 км/ч за 9,1 с

Соответствие нормам выбросов вредных веществ

Евро 4

Топливо

Неэтилированный бензин Super Plus c ИОЧ 98


Двигатель FSI

Двигатель FSI

Это известный по автомобилю A4 двигатель FSI рабочим объемом 2,0 л с 4-клапанной системой газораспределения, на котором он, однако, устанавливается в продольном направлении. Некоторые изменения конструкции двигателя описаны ниже.

В связи с переходом на поперечное расположение была разработана новая впускная система с распределительным золотником для переключения впускных трубопроводов. Чтобы сохранить оптимальную длину впускных трактов (для обеспечения высокого крутящего момента) при ограниченных размерах под капотом пришлось расположить трубопроводы с перекосом. В результате увеличения диаметра золотника с 50 мм (у A4) до 60 мм удалось повысить расход воздуха через короткие трубопроводы, обеспечивающие наполнение цилиндров двигателя на режиме максимальной мощности.

Управление двигателем FSI без воздухомера

 

Управление  двигателем FSI без воздухомера

Тефлоновое уплотнение подлежит замене при каждом снятии форсунки.

Блок управления MED7.1.1 двигателем FSI объемом 2,0 л был заменен блоком управления MED9.5.10. Применением 32-битового процессора и новой конфигурации платы удалось заложить возможности реализации в будущем функций, которые пока еще не прошли стадию разработки. Новые выходные ступени, отличающиеся сниженным выделением тепла, и усовершенствованные в отношении быстродействия форсунки позволили уменьшить размеры блока управления.

Напряжение подаваемого на форсунки управляющего импульса было снижено с 90 до 65 вольт. Введением холостого хода якоря электромагнита было достигнуто снижение энергопотребления форсунок.

Холостой ход якоря реализован в результате отделения от него иглы форсунки. При протекании тока по обмотке возбуждения сначала втягивается якорь, преодолевающий при этом начальное усилие его удерживания, а затем с определенной задержкой он захватывает и увлекает за собой иглу форсунки.


Схема организации рабочего процесса двигателя FSI

 

Схема организации рабочего процесса двигателя FSI

Для определения нагрузки двигателя FSI используются сигналы:

  • встроенного в блок управления двигателем датчика атмосферного давления,
  • установленного перед дроссельной заслонкой датчика температуры воздуха,
  • датчика положения дроссельной заслонки,
  • сдвоенного датчика температуры воздуха и его давления во впускном трубопроводе,
  • датчика положения заслонки перед клапаном перепуска отработавших газов,
  • датчика положения направляющих заслонок,
  • датчика положения впускного распределительного вала


Режимы работы двигателя

 

Режимы работы двигателя

Двигатель с качественным регулированием рабочего процесса может работать как на гомогенной,  так и на послойной смеси. Оптимальный режим смесеобразования устанавливается электронной системой управления в зависимости от нагрузки двигателя и положения педали акселератора.

Используются 4 основных режима работы, а именно:

  • на бедной послойной смеси с рециркуляцией отработавших газов,
  • на бедной послойной смеси без рециркуляции отработавших газов,
  • на стехиометрической смеси с рециркуляцией отработавших газов,
  • на обогащенной гомогенной смеси без рециркуляции отработавших газов


Рециркуляция отработавших газов в двигателе

 

Рециркуляция отработавших газов в двигателе

Клапан перепуска отработавших газов выполнен в виде заслонки, как это сделано у автомобиля A4. Ввиду особых условий компоновки и малых размеров от выпускного коллектора до щитка передка охлаждаемый перепускной клапан был установлен в трубопровод малого контура системы охлаждения.

Выпускная система

 

Выпускная система

Чтобы увеличить крутящий момент двигателя в диапазоне низких частот вращения, применили раздвоенную в передней части выпускную систему. Для этого потребовалось оснастить выпускной коллектор двумя предварительными нейтрализаторами (трубчато-оболочковой конструкции).

Эти нейтрализаторы образуют с коллектором неразъемное соединение. Состав смеси определяется с помощью двух широкополосных датчиков кислорода. Эффективность нейтрализаторов контролируется двумя датчиками кислорода с скачкообразной характеристикой. Нейтрализатор накопительного типа адсорбирует оксиды азота в периоды между циклами регенерации, причем степень насыщения нейтрализатора определяется с помощью датчика NОх, а датчик температуры позволяет контролировать выделение тепла при регенерации. Он выполняет функции основного нейтрализатора.


Система смазки

 

Модуль масляного фильтра

Модуль масляного фильтра

При разработке нового модуля масляного фильтра автомобиля Audi A3 было предусмотрено размещение в общем пластмассовом корпусе следующих компонентов:

  • редукционного клапана,
  • фильтрующего бумажного элемента,
  • встроенного жидкостного охладителя масла,
  • маслоотделителя системы вентиляции картера.


Замена фильтрующего элемента

 

Замена фильтрующего элемента

Перед заменой бумажного фильтрующего элемента необходимо слить масло из корпуса фильтра с помощью переходника T 40057. Работа выполняется в следующей последовательности:

1. Отвернуть пластмассовую крышку, расположенную на корпусе фильтра.
2. Ввернуть переходник T 40057 с сливным шлангом в нижнюю часть корпуса фильтра до упора и слить масло (приблизительно 0,5 л). При вворачивании переходника открывается сливной клапан, установленный в корпусе фильтра.

Переходник для слива масла T 40057
 

Переходник для слива масла T 40057

 

Регулирование подачи топлива

 

Регулирование подачи топлива

Топливный электронасос автомобиля Audi A3 модели 2004 года включается блоком управления бортовой сетью при открывании двери водителя, как это производится у других авто с бензиновыми двигателями; благодаря этому происходит своевременное повышение давление в топливной системе.

У систем с регулированием по расходу электронасос подает к насосу высокого давления только то количество топлива, которое необходимо впрыснуть в цилиндры двигателя в зависимости от его мощности.
Уменьшение производительности электронасоса достигается за счет снижения потребляемой им электрической мощности. Блок управления электронасосом J538 расположен в крышке датчиков уровня топлива.

В зависимости от нагрузки двигателя он изменяет подачу топлива в систему низкого давления в пределах от 30 до 180 л/ч при постоянном давлении 4 бар. При пуске холодного или горячего двигателя производительность насоса кратковременно повышается, а давление в системе увеличивается с 4 до 5 бар.

Модуль педали акселератора

 

Модуль педали акселератора

Модуль педали акселератора автомобиля Audi A3 выполнен как накладной узел, в котором установлены помимо собственно педали и ее передаточного механизма датчик положения, выключатель режима форсированного разгона (кик-даун) и вновь разработанный упор полного хода.

Помимо улучшенной эргономики новый модуль педали обладает преимуществом в отношении регулировки выключателя режима кик-даун, который не требует начальной установки. Так как этот упор расположен непосредственно на модуле, не нужно компенсировать производственные отклонения в размерах деталей между педалью и панелью кузова. Сигналы, вырабатываемые датчиком положения педали, не зависят от того, на каком авто установлен модуль педали.

Новым техническим решением является применение датчика линейного перемещения педали. Этот датчик оснащен двумя бесконтактными чувствительными элементами G79 и G185, действие которых основано на принципе индукции. Кинематика механизма модуля обеспечивает преобразование поворота педали в линейное перемещение. При этом пакет возвратных пружин и фрикционный элемент создают привычные сопротивления перемещению педали.


Конструкция датчика положения педали акселератора

 

Конструкция датчика положения педали акселератора

Для упрощения описания конструкции и принципа работы датчика рассматривается только один чувствительный элемент.

Как и прежде датчик положения педали оснащен двумя независимо действующими чувствительными элементами (G79/G189). На общей многослойной плате предусмотрены одна катушка возбуждения и три приемные катушки для каждого чувствительного элемента, а также электронные элементы обработки сигналов и управления датчиком. Ромбовидные приемные катушки расположены со смещением относительно друг друга, благодаря чему создается сдвиг фаз индуцируемого в них тока. Над приемными катушками находятся катушки возбуждения.

На механизме педали закреплена металлическая шторка, который перемещается при движении педали вдоль платы на минимальном расстоянии от нее.

Принцип действия

Принцип действия

Показанные на рис. графики синусоидальных функций соответствуют полному ходу педали.

Катушка возбуждения запитывается переменным током. В результате возникает переменное электромагнитное поле, действующее на металлическую шторку. При этом в шторке индуцируется ток, который в свою очередь создает вокруг нее свое, вторичное, переменное  электромагнитное поле.

Оба поля, созданные катушкой возбуждения и металлической шторкой, действуют на приемные катушки, создавая на их выводах соответствующее напряжение. В то время как собственное поле шторки не зависит от ее положения, индуцируемый в приемных катушках ток изменяется при перемещении шторки относительно них.

При перемещении шторки изменяется степень перекрытия ею той или иной приемной катушки и соответственно меняется амплитуда напряжения на ее выводах. Переменные напряжения на выводах катушек преобразуются затем в электронной схеме датчика в сигналы постоянного напряжения, усиливаются и сравниваются друг с другом. Обработка завершается созданием линейного напряжения, подаваемого на выводы датчика.

Помимо бесконтактной и не подверженной износу конструкции датчик обладает преимуществом в отношении метода измерения, который основан на сравнении первичных параметров. Это сравнение позволяет вырабатывать выходной сигнал, который пропорционален перемещению и не зависит от отклонений размеров деталей и внешних электромагнитных полей.

Так как в конструкции датчика отсутствуют магнитные материалы, нет причин изменения его характеристки из-за размагничивания.

Выходные сигналы обоих чувствительных элементов датчика приближены к сигналам применявшихся ранее контактных датчиков (см. диаграмму). Поэтому их применение не влечет за собой замену блоков управления двигателем.

Адресация контактов на датчике Pinbelegung am Pedalwertgeber

Адресация контактов на датчике Pinbelegung am Pedalwertgeber

На авто с бензиновыми двигателями и с дизелями устанавливаются одинаковые модули педали акселератора. Различия в модулях имеют место только у автомобилей с механической и автоматической коробками передач.

Контакт 1 – Напряжение питания 5 В для G185
Контакт 2 – Напряжение питания 5 В для G79
Контакт 3 – "Масса" для G79
Контакт 4 – Сигнал напряжения с элемента G79 (см. диаграмму)
Контакт 5 – "Масса" для G185
Контакт 6 – Сигнал напряжения с элемента G185 (см. диаграмму)

 

Концепция двигателя VR

Концепция двигателя VR 


Техническая характеристика двигателя VR6-4V рабочим объемом 3,2 л

Модель двигателя

BDB

Рабочий объем, куб см

3189

Ход поршня

95,9 мм

Диаметр цилиндра

84,0 мм

Степень сжатия

11,3

Число клапанов на цилиндр

4

Система управления двигателем

ME 7.1.1

Мощность

177 кВт (241 л. с.) при 6250 об/мин

Макс. крутящий момент

320 Н•м при 2500 – 3000 об/мин

Последовательность работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диапазон перестановки распределительных валов

52° по к. в. для впуска,
42° по к. в. для выпуска

Соответствие нормам выбросов вредных веществ

Евро 4

Топливо

Неэтилированный бензин Super Plus c ИОЧ 98/95

 

Переключаемая впускная система

 

Переключаемая впускная система

Принципиальная конструкция переключаемой впускной системы с расположенными над головкой цилиндров впускными трубопроводами и отдельными главным и вспомогательным ресиверами была заимствована у двигателя объемом 2,8 л и приспособлена к новым условиям.

В результате снижения газодинамических потерь была достигнута высокая эффективность использования поперечных сечений впускных трубопроводов. Благодаря этому была повышена удельная мощность двигателя.

Принцип действия

Золотник поворачивается посредством вакуумного привода на 90°. Управление этим приводом производится посредством электромагнитного клапана системы переключения впускной системы N156. При неработающем двигателе и при холостом ходе золотник находится в положении, соответствующем максимальной мощности (т. е. с подводом воздуха через короткие трубы).

Он удерживается в этом положении возвратной пружиной. При этом электромагнитный клапан N156 не получает питания от блока управления двигателем.

Положение золотника при пониженных частотах вращения

Положение золотника при пониженных частотах вращения

Начиная с частоты вращения коленчатого вала 1100 об/мин золотник поворачивается на 90°. При этом короткие трубы перекрываются. Воздух поступает в каждый цилиндр из главного ресивера через отдельную длинную трубу.

Положение золотника при высоких частотах вращения

Положение золотника при высоких частотах вращения

При достижении частоты вращения 4100 об/мин прекращается подача электропитания к электромагнитному клапану, вследствие чего камера вакуумного привода сообщается с атмосферой. Под действием пружины золотник поворачивается вновь на 90°, возвращаясь в исходное положение. При этом воздух поступает в каждый цилиндр преимущественно из вспомогательного ресивера через соответствующую ему короткую трубу.

Питание вспомогательного ресивера производится через длинные трубы всех цилиндров, в том числе тех, которые в данный момент не всасывают.

Изменение фаз газораспределения

 

Изменение фаз газораспределения

Принцип изменяемых фаз газораспределения дополнен у двигателя объемом 3,2 л бесступенчатым регулированием положения выпускного распределительного вала. Диапазон перестановки впускного вала соответствует 52° по коленчатому валу. Выпускной вал переставляется в диапазоне 42° по коленчатому валу. Расширение диапазона перестановки выпускного позволило увеличить перекрытие фаз до величины, которая раньше не достигалась.

В результате были получены определенные преимущества в отношении "внутренней" рециркуляции отработавших газов, а именно:

  • Повышена экономичность за счет снижения потерь мощности на газообмен.
  • Увеличена зона частичных режимов с использованием "внутренней" рециркуляции отработавших газов.
  • Повышена равномерность вращения вала двигателя.
  • Уменьшена зависимость работы двигателя от колебаний состава смеси.
  • Созданы условия для применения рециркуляции отработавших газов на холодном двигателе.


Впускной распределительный вал

 

Впускной распределительный вал

Угол перестановки впускного распределительного вала может плавно изменяться в диапазоне 52° по коленчатому валу. В исходном состоянии впускной вал занимает положение, соответствующее позднему открытию впускных клапанов. При этом ротор муфты находится на упоре "поздно".

Регулирование производится блоком управления, который определяет перестановку вала вперед или назад в соответствии с заложенной в его память многопараметровой характеристикой. Мгновенное положение распределительного вала определяется по сигналам датчика Холла G40.

При установке впускного вала блок управления двигателем учитывает:

  • величину сигнала воздухомера G70,
  • частоту вращения коленчатого вала, определяемого с помощью датчика G28,
  • температуру охлаждающей жидкости, определяемую с помощью датчика G62.


Выпускной распределительный вал

 

Выпускной распределительный вал

Впускной вал может быть плавно повернут в пределах диапазона, соответствующего повороту коленчатого вала на 42°. Ввиду очень большого диапазона перестановки выпускного вала при его исходном "позднем" положении затруднен пуск двигателя при всех климатических условиях, но особенно при низких температурах. Поэтому муфта выпускного вала механически блокируется пальцем фиксатора в "раннем" положении.

В этом положении выпускной вал остается также при работе двигателя на режиме холостого хода. Благодаря этому обеспечивается небольшое перекрытие фаз и как следствие хороший пуск и равномерная работа двигателя на холостом ходу.

 

Тупиковая топливная система

 

Тупиковая топливная система

После проведения работ на топливной системе необходимо выпустить воздух из рампы.

В этой топливной системе отсутствует трубопровод отвода топлива из рампы в бак. При этом регулятор давления на топливной рампе также отсутствует. Регулятор давления встроен в топливный фильтр. Этот фильтр расположен на правой стороне топливного бака, где к нему обеспечен легкий доступ.

Эта система способствует снижению температуры топлива в баке, так как в него не поступает горячее топливо от двигателя. При этом соответственно снижается испарение топлива.

 

Регулятор давления топлива

 

Регулятор давления топлива

Электронасос подает топливо к топливному фильтру. От него топливо направляется к рампе. Регулятор давления выполнен в одном блоке с топливным фильтром. Он поддерживает давление топлива на постоянном уровне, равном 4 бар.

Эта функция выполняется подпружиненным мембранным клапаном. Сбрасываемое через клапан топливо сливается через возвратный трубопровод непосредственно в бак.

 

Система управления двигателем

 

Система управления двигателем

Ввиду изменяемых фаз газораспределения и связанной с ними "внутренней" рециркуляции отработавших газов необходимо производить расчет количества остаточных газов в цилиндре. Поэтому увеличивается объем расчетов, которые должен производить процессор. Для данного двигателя был выбран блок управления ME 7.1.1 фирмы Bosch. Тактовая частота его процессора была повышена с 32 до 40 МГц.

В результате повышения производительности процессора улучшилось качество определения давления во впускной системе и состава смеси. Регулирование вентилятора системы охлаждения производится блоком управления двигателем по отдельному кабелю, через который передается информация о задаваемой температуре охлаждающей жидкости.

Связь систем управления двигателем, коробкой передач, ABS, ESP, климатической установкой, противоугонной блокировкой и комбинацией приборов осуществляется через шину CAN силового агрегата.

 

Выпускная система

 

Выпускная система

Выпускная система содержит две ветви, которые сливаются за дополнительными глушителями. Эта конструкция обеспечивает очень высокий крутящий момент в диапазоне низких частот вращения двигателя. Каждая из ветвей системы содержит по одному нейтрализатору и по двум датчикам кислорода.

Перед нейтрализаторами установлены широкополосные датчики кислорода Bosch LSU 4.9 (G39, G130) с регулируемыми подогревателями. Благодаря подогреву датчиков существенно ускоряется приведение системы регулирования смеси в рабочее состояние. После нейтрализаторов установлены обычные датчики кислорода (G108, G131) с скачкообразной характеристикой. Они служат исключительно для определения эффективности нейтрализатора.

Ввод нейтрализаторов в действие ускоряется в результате подачи в выпускную систему вторичного воздуха.

Управляемая выпускная заслонка

Выпускная заслонка закрывается посредством вакуумного привода по команде блока управления двигателем. Камера вакуумного привода сообщается с впускной системой через электромагнитный клапан управления N321.

Если заслонка должна быть открыта, камера привода соединяется через электромагнитный клапан N321 с атмосферой. При этом заслонка открывается усилием пружины, установленной в  вакуумном приводе.

Положения заслонки

 

Положения заслонки

Заслонка открыта: (клапан обесточен) На всех передачах и при нейтральном положении коробки передач при частоте вращения двигателя > 2000 об/мин и его нагрузке от 40% до 100%.

Заслонка закрыта: (клапан под током) На всех передачах при частоте вращения двигателя < 2000 об/мин и его нагрузке < 40 %.

Гистерезис: Заслонка открывается, если частота вращения превысила 2000 об/мин или нагрузка двигателя превзошла 40%. Заслонка закрывается, если частота вращения упала ниже 1800 об/мин  или нагрузка двигателя оказалась менее 30%.

 

Топливный бак (общее описание)

Топливный бак

На новые автомобили Audi A3 устанавливается топливный бак, изготовляемый методом выдувания; его объем равен 55 л для переднеприводных автомобилей и 60 л для авто с полным приводом "quattro". Бак расположен в защищенном от ударов месте между задними колесами, за пределами структуры салона и перед задней деформируемой зоной.

Конструкция бака позволила выполнить перспективные нормы СШA, касающиеся наезда на авто сзади. Для снижения нагрева от выпускной системы предусмотрен теплозащитный экран.

Для реализации полного привода потребовалось разделение топливного бака на две камеры. Во второй камере установлен струйный насос и второй датчик уровня топлива.

 Разделенный топливный бак для авто с полным приводом
 

 

Схема системы управления двигателем

Схема системы управления двигателем

 

4-цилиндровый дизель рабочим объемом 1,9 л (с насос-форсунками)

4-цилиндровый дизель рабочим объемом 1,9 л (с насос-форсунками)

 

Техническая характеристика 4-цилиндрового дизеля рабочим объемом 1,9 литра (с насос-форсунками)

Модель двигателя

BKC

Рабочий объем, куб см

1896

Ход поршня

95,5 мм

Диаметр цилиндра

79,5 мм

Степень сжатия

19,0

Тип двигателя

Рядный 4-цилиндровый дизель с турбокомпрессором VTG

Мощность

77 кВт (105 л. с.) при 4000 об/мин

Макс. крутящий момент

250 Н•м при 1900 об/мин

Последовательность работы цилиндров

1-3-4-2

Емкость системы смазки, включая фильтр

4,5 л

Система управления двигателем

Bosch EDC 16

Соответствие нормам выбросов вредных веществ

Евро 4

Топливо

Дизельное топливо c ЦЧ 51, не менее

 

Двигатель TDI 4V с насос-форсунками и 4-клапанной системой газораспределения

Двигатель TDI 4V с насос-форсунками и 4-клапанной системой газораспределения

 

Техническая характеристика двигателя TDI 4V с насос-форсунками и 4-клапанной системой газораспределения

Модель двигателя

BKD

Рабочий объем, куб см

1968

Ход поршня

95,5 мм

Диаметр цилиндра

81,0 мм

Степень сжатия

18,0

Тип двигателя

Рядный 4-цилиндровый дизель с 4-клапанной системой газораспределения и турбонаддувом

Мощность

103 кВт (140 л. с.) при 4000 об/мин

Макс. крутящий момент

320 Н•м при 1750-2500 об/мин

Последовательность работы цилиндров

1-3-4-2

Турбокомпрессор

Garret GT 1749V с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины

Система управления двигателем

Bosch EDC 16

Емкость системы смазки, включая фильтр

3,8 л

Расход топлива

В городе 7,2 – 7,3 л/100 км
На шоссе 4,5 – 4,6 л/100 км
Средний 5,5 – 5,6 л/100 км

Время разгона

0 - 100 км/ч за 9,5 с

Соответствие нормам выбросов вредных веществ

Евро 4       

Топливо

Дизельное топливо c ЦЧ 51, не менее

 

Изменения конструкции двигателя с насос-форсунками

 

Поршень

Поршень

Рабочий объем двигателя был увеличен с 1,9 до 2,0 л за счет расточки цилиндров на больший диаметр. На поршне с центральным расположением камеры сгорания и оптимизированной в отношении выбросов геометрией предусмотрены подклапанные выточки, глубина которых была снижена для уменьшения "вредных" объемов. Для охлаждения днища поршня в нем предусмотрен кольцевой канал, в который подается масло.

Головка цилиндров

Головка цилиндров

Число клапанов на цилиндр в новой головке увеличено с двух до четырех, а их привод осуществляется от двух верхних распределительных валов. Клапаны приводятся через роликовые рокеры с гидроопорами для компенсации зазоров в приводе; а привод насос-форсунок осуществляется от выпускного вала через роликовые рычаги.

Корпус подшипников распределительных валов

Корпус подшипников распределительных валов

Чтобы придать головке цилиндров достаточную жесткость на кручение, вместо отдельных крышек подшипников распределительных валов применен общий корпус подшипников. Благодаря этому опоры распределительного вала противодействуют его изгибу и способствуют равномерному распределению точечных усилий, воспринимаемых распределительным валом, по его опорам в головке цилиндров.

Корпус подшипников притягивается к головке цилиндров болтами, причем болты средних рядов вворачиваются непосредственно в головки болтов крепления головки цилиндров.

Головка цилиндров с выводом впускных и выпускных каналов на разные стороны

Головка цилиндров с выводом впускных и выпускных каналов на разные стороны

В каждом цилиндре клапаны расположены с некоторым поворотом вокруг установленной по его оси насос-форсунки, причем они замыкают два впускных канала тангенциального типа и два параллельных выпускных канала. При этом созданы оптимальные условия для образования в цилиндре двигателя воздушного вихря необходимой интенсивности при максимально возможном наполнении.

Насос-форсунка

Насос-форсунка

При разработке мероприятий, направленных на выполнение жестких норм Eвро-4, насос-форсунке отводится особая роль. Расположенная по оси цилиндра 6-сопловая форсунка отличается конической формой сопловых отверстий; плоская опорная поверхность гнезда форсунки была заменена на коническую с углом 114°. Дополнительно к этому были увеличены приблизительно на 10% давления впрыска на частичных режимах за счет увеличенного хода компенсационного поршня и усиленного дросселирования топлива в канале к надигольному пространству.


Система ускоренного пуска дизеля

 

Система ускоренного пуска дизеля

Облегчение пуска дизеля (с устранением задержки на разогрев свечей накаливания) достигается применением комбинации свечей накаливания нового типа и электронного блока управления. Вновь разработанные свечи накаливания разогреваются максимум за 2 секунды, в то время как у свечей обычного типа этот период длится 5 секунд.

Питание свечей накаливания осуществляется через расположенные в блоке управления мощные полупроводниковые элементы, которые заменили применявшиеся ранее реле. Каждая из свечей имеет отдельные цепи питания, контроля и диагностики. Чтобы максимально сократить время разогрева свечи (2 секунды до 1000°C), ее спираль укорочена и используется в качестве датчика температуры; при этом разогревается преимущественно конец свечи.

На свечи, рассчитанные на рабочее напряжение 5 В, кратковременно подается напряжение порядка 11 В при широтно-импульсной модуляции, в результате чего всего за 2 секунды их температура повышается до требуемых 1000°C.

В последующие периоды времени напряжение поэтапно снижается, причем его уровень оказывается существенно ниже напряжения в бортовой сети.

Eсли производится несколько циклов разогрева свечи за относительно короткое время, ее перегрев предотвращается благодаря активизации функции определения повторных пусков. Новая система свечей накаливания позволяет существенно снизить потребление электроэнергии, благодаря чему больше остается ее для привода стартера. Независимое управление каждой из свечей накаливания посредством мощных полупроводниковых элементов позволяет производить их подробную диагностику и способствует их защите от повреждений.

 Протекание напряжения
 

Протекание напряжения:

фаза 1 – быстрый разогрев,
фаза 2 – 7,4 В в течение 2 секунд,
фаза 3 – 6 В в течение 8 секунд,
фаза 4 – 5,3 В.


Теги: Двигатель, Детали, Инструкция, Легковой автомобиль, Профилактика, Сервис, Техобслуживание, Хетчбэк,





Acura
ALF
Alfa_Romeo
Alpina
Aston_Martin
Audi
BAW
BelAZ
Bentley_
Berliet_
BMW
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterpillar
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
DAF
Datsun
Dodge
FAW
Ferrari
Fiat
Ford
GAZ
Geely
Goldhofer
Great_Wall
Honda
Hyundai
IG
Infiniti
Isuzu
Iveco
Jaguar
Jeep
Kamaz
Kawei
Kia
Lamborghini
Lancia
Land_Rover
Lexus
Lifan
Lincoln
Magirus
Mahindra
MAN
Maserati
Maybach
MAZ
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Moscwich
Nissan
Opel
Packard
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
SAAB
Scania
Scheuerle
SEAT_
Simba_
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tata
Tatra
Tesla_
Toyota
UAZ
Ural
VAZ
Vema
Volkswagen
Volvo
Youxia
ZAZ
ZIL



 

 





Наши баннеры

© 2008-2018autoholding.net



Яндекс.Метрика
Автомобиль Спецавтомобиль Зеленый автомобиль Устройство автомобиля Автохимия Тюнинг Темы Архив Контакты