Автомобили Audi A3 модели 2004 года оснащаются новым модулем системы стабилизации ESP, входящим в серию Mk 60. Его наиболее существенными отличиями являются следующие:
- Датчик давления встроен непосредственно в модуль ESP. Ранее он устанавливался на главном тормозном цилиндре.
- Реализована функция Low dynamic, обеспечивающая более раннее вступление в действие системы ESP. При необходимости давление снижается в каждом рабочем цилиндре независимо от других. Эта функция способствует курсовой стабилизации авто при торможении. Она противодействует заносу авто и удерживает его на прямолинейном курсе.
- Применены электромагнитные клапаны с аналоговым управлением, позволяющие реализовать функцию гидравлического усиления тормозов (OHB-V).
Реализация функции OHB-V
Наиболее эффективным источником вакуума для усилителя тормозного привода является впускная система двигателя внутреннего сгорания. У авто с бензиновыми двигателями и автоматической коробкой передач разрежение во впускной системе при определенных условиях может быть недостаточным. Например, это имеет место в период после холодного пуска двигателя. В таких случаях эффективность усилителя тормозного привода может оказаться недостаточной.
Причиной этому является открытие дроссельной заслонки на величину, соответствующую повышенной нагрузке двигателя. При этом разрежение во впускной системе существенно уменьшается. Чтобы обеспечить высокую эффективность усилителя в любой ситуации, ранее использовали автономные источники вакуума (например, вакуумные насосы с электроприводом). Однако для автомобиля Audi A3 было найдено новое решение.
Принцип действия функции OHB-V
Сниженная в результате недостаточного разрежения эффективность вакуумного усилителя компенсируется за счет дозируемого повышения давления тормозной жидкости гидравлическим блоком системы ESP. Эта функция выполняется в зависимости от разности давления в камерах вакуумного усилителя. Разность этих давлений является мерой эффективности усилителя. При равенстве давлений усилитель бездействует и повышение давления в тормозном приводе обычного типа возможно только за счет увеличения усилия на педали тормоза.
В памяти блока управления системы ESP J104 записана характеристика, которая связывает требуемое давление в тормозном приводе с разностью давлений в камерах усилителя. Если эта разность слишком мала, действие усилителя стабилизируется при давлениях в приводе, не соответствующих требуемым значениям.
В таких случаях подключается гидравлический блок системы ESP, который увеличивает давление в тормозной магистрали до требуемого значения. При этом по усилию на педали водитель не может определить, поддерживается ли создаваемое им усилие только одним вакуумным усилителем или при подключении гидравлики.
Дозирование повышения давления в тормозном приводе производится с помощью новых электромагнитных клапанов, служащих для подключения системы ESP. Проходное сеченье этих клапанов может изменяться по времени. Благодаря этому могут быть реализованы характеристики повышения давления в соответствии с конкретной ситуацией.
Дифференциальный датчик давления
Этот датчик измеряет давления воздуха в обеих камерах вакуумного усилителя тормозного привода.
Датчики частоты вращения G44-47
Эти активные датчики аналогичны по своей конструкции и принципу действия датчикам, устанавливаемым на автомобиль Audi A2. Их принцип действия основан на магниторезистивном эффекте в многополюсном исполнении. Задающий диск датчика является составной частью уплотнения подшипника. Поверхность этого диска намагничена таким образом, что северные и южные полюса чередуются по его окружности.
При вращении колеса авто мимо чувствительного элемента последовательно проходят пары полюсов, в результате чего проходящие через него магнитные силовые линии постоянно меняют свое направление. При каждом изменении направления магнитного поля меняется сопротивление чувствительного элемента. Создаваемые на выходе датчика импульсы прямоугольной формы направляются на блок управления J104, в котором они обрабатываются. Число импульсов в единицу времени является непосредственной мерой частоты вращения колеса.
Преимущества датчика:
- Диапазон измерения скорости начинается с 0 км/ч.
- Небольшие габариты, высокая надежность.
- Практически постоянный зазор между чувствительным элементом и задающим диском.
Датчик угла поворота рулевого вала G85
Угол поворота рулевого вала измеряется датчиком нового типа. Обработка сигналов этого датчика производится блоком управления электронными приборами на рулевой колонке J527. Помимо угла поворота это блок определяет скорость поворота рулевого вала. Оба параметра используются для управления электромеханическим усилителем руля.
Блок датчиков G419
В общем корпусе блока G419 размещены: датчик поперечного ускорения G200, датчик частоты вращения автомобиля вокруг вертикальной оси G202 и датчик продольного ускорения G251 (только на авто с приводом quattro). Этот блок расположен под сиденьем переднего пассажира.
Обмен данными через шины CAN
Число в скобках обозначает блок управления, который обрабатывает направляемую ему информацию. Например, информация об активизации системы ASR или MSR обрабатывается блоками управления № 2 и № 3 (J220 и J217).
Функциональная система
J104 – блок управления системой ABS с EDS/ASR/ESP
G419 – блок датчиков под сиденьем переднего пассажира
G200 – датчик поперечного ускорения
G202 – датчик частоты вращения вокруг вертикальной оси
G251 – датчик продольного ускорения (только на авто с приводом quattro)
E256 – выключатель системы ASR/ESP
F63 – датчик на педали тормоза
S – предохранитель
G44-47 – датчики частоты вращения колес
V64 – гидронасос системы ESP
N99/101/133/134 – впускные клапаны системы ABS
N100/102/135/136 – выпускные клапаны системы ABS
N225 – клапан включения 1 регулятора динамики авто
N227 – клапан включения 2 регулятора динамики авто
N228 – клапан высокого давления 1 регулятора динамики авто
DDS – клапан высокого давления 2 регулятора динамики авто
N226 – дифференциальный датчик давления на вакуумном усилителе (только при оптимизированной системе гидравлической поддержки усилителя OHB-V)