Тормозная система Audi A6 модели 2005 года

В статье рассмотрены: колесные тормоза (обзор вариантов на передней и задней оси), компоненты системы (главный тормозной цилиндр, усилитель тормозного привода, бачок для тормозной жидкости), электромеханический стояночный тормоз – EPB (моторы привода стояночного тормоза, индикация неисправностей EPB), функциональность (помощь при трогании с места), принципиальная схема, обмен данными по шине CAN, ESP (устройство и принцип действия, функциональная схема обмен данными по CAN), техническое обслуживание тормозной системы.

 
Колесные тормоза

Обзор вариантов на передней оси

Обзор вариантов на задней оси

Компоненты системы

Главный тормозной цилиндр

Применен двухполостный главный тормозной цилиндр размером 8/9 дюйма. Диаметр  цилиндра был увеличен. Он аналогичен цилиндрам, применяющимся на S4 и RS6. Благодаря оптимизации конструкции были улучшены дозировка усилия при торможении и информативность тормозной педали.

Усилитель тормозного привода

Усилитель тормозов действует по принципу нелинейной характеристики увеличения давления в тормозной системе. Используется вакуум, создающийся во впускном коллекторе.

Бачок для тормозной жидкости

Бачок для тормозной жидкости аналогичен используемому на Audi A4. Для увеличения разряжения при работе непрогретого двигателя на автомобилях с 8-цилиндровым двигателем и автоматической коробкой передач используется известный электрический вакуумный насос UP-28. Для 6-цилиндровых бензиновых и дизельных двигателей применяется механический вакуумный насос.

Электромеханический стояночный тормоз — EPB

Вслед за Audi A8 электромеханический стояночный тормоз EPB применен также и в Audi A6’05. Механическое устройство, передаточные числа, а также основной принцип действия остались неизменными. При его адаптации к A6 появились описываемые далее новшества.

Компоненты системы

Моторы привода стояночного тормоза V282 / V283

Мотор и передаточный механизм отделены от корпуса благодаря отдельному креплению в двух амортизационных элементах. Мотор и передаточный механизм точно расположены в амортизационных элементах при помощи фиксирующей пластины. Зубчатый ремень для привода передаточного механизма имеет косые зубья с углом 20. Благодаря этому удалось значительно улучшить звуковые характеристики работы мотора и передаточного механизма.

Разъем для подключения электропровода расположен непосредственно на моторе привода стояночного тормоза, в результате чего упрощены работы по его установке. Отсутствует учет числа оборотов электродвигателя и, соответственно, расчет положения ротора. Момент отключения при зажиме тормоза рассчитывается блоком управления, в основном, исходя из величины потребления тока мотором.

Регулировка зазора между тормозной накладкой и диском осуществляется исходя из параметров тока и напряжения при управлении включением и работой двигателя. Для этого в блок управления «вшиты» комплексные вычислительные алгоритмы.

Больше не осуществляется замер износа задних тормозных накладок. Благодаря этому нет необходимости указывать толщину накладок при их замене на станции техобслуживания.

Если электромеханический стояночный тормоз EPB долгое время не использовался, то из-за износа тормозных накладок при обычном торможении зазор увеличивается. Блок управления EРВ проводит автоматическую корректировку каждые 1000 км. Условиями для этого являются выключенное зажигание, заблокированный руль, незадействованный стояночный тормоз и Р-положение (стоянка) рычага автоматической коробки передач.

Индикация неисправностей EPB

Управление индикацией неисправностей электромеханического стояночного тормоза EPB на приборной панели и звуковой индикацией (гонг) осуществляется по шине CAN-комби. Из-за отсутствия дискретного управления стал ненужным задающий каскад в блоке управления с индикаторным табло в приборной панели J285. Концепция элементов управления и индикации такая же, как и у Audi A8.

Функциональность 

Помощь при трогании с места

Функция помощи при трогании с места теперь используется и на авто с механической коробкой передач. Время открывания тормоза зависит от величины уклона дороги, положения педали акселератора, педали сцепления и скорости отпускания педали сцепления. Скорость отпускания педали сцепления – это время, затраченное на изменение положения педали сцепления, измеренное блоком управления EРВ. Для распознавания положения педали сцепления используется бесконтактный педальный датчик. Блок управления EРВ должен также учитывать, куда начинает движение стоящий на уклоне авто - вперед или назад.

Проанализировав CAN-сообщение от центрального блока управления электроникой комфорта J393, блок управления EРВ определяет, включен или нет фонарь заднего хода. При преднамеренном движении вперед или назад вниз под уклон тормоз, в момент начала движения, открывается уже при значительно более низком крутящем моменте двигателя. Данная функция срабатывает только при пристегнутом ремне безопасности. В новой модели Audi A6 СТО уже не могут отключить функцию помощи при трогании с места.

Принципиальная схема

F234 Кнопочный включатель стояночного тормоза
F36 Датчик перемещения (в этом случае) педали сцепления
J540 Блок управления электромеханическим стояночным тормозом
J285 Блок управления с индикаторным табло в приборной панели
V282 Электродвигатель стояночного тормоза, левый
V283 Электродвигатель стояночного тормоза, правый

Обмен данными по CAN

ESP

Общие положения

В Audi A6’04 применена система курсовой устойчивости нового поколения — ESP 8.0 фирмы Bosch. Основные функции этой системы, применявшейся в других моделях Audi, были приспособлены к характеристикам A6. Принципы действия подфункций EBV, ABS, ASR, MSR, EDS, ESP и ECD остались такими же, как и у предшествующей версии 5.7.Блок управления и гидравлический узел на СТО не снимаются. Существует два варианта системы – для переднеприводных и полноприводных авто quattro.

Устройство и принцип действия

Изменения в сравнении с ESP 5.7

Благодаря дальнейшему уменьшению размеров электроники гидравлический узел и блок управления стали легче (1,6 кг) и меньше. Одновременно с этим гидравлическая производительность стала заметно выше. В результате применения нового семейства Mocrocontroller и высокопроизводительного процессора удалось значительно повысить скорость вычислений. Теперь блок управления обладает возможностью обновления программы.

Датчик давления ESP встроен в гидравлический узел, что дало ряд преимуществ, в частности, сокращение расходов на проводное соединение и повышение надежности работы системы. Датчик измеряет давление в системе тормозного привода на входе гидроагрегата в первичном контуре.

Блок датчиков G-419 включает в себя, как и раньше, датчик G200 – датчик поперечного ускорения и датчик G202 – датчик скорости поворота авто. Блок датчиков установлен на тоннеле в средней консоли. Он подключен по локальной шине Private-CAN к блоку управления. Private-CAN – это высокоскоростная шина-CAN, обеспечивающая передачу данных в реальном масштабе времени. Несмотря на то, что номинальная скорость передачи данных такая же, как и у CAN-привода, в реальности скорость передачи данных у Private-CAN между блоком датчиков и блоком управления ESP при почти постоянной скорости оказывается гораздо быстрее.

При езде во время дождя или снегопада тормозные накладки передних тормозов периодически (каждые 185 секунд) кратковременно (прим. на 2,5 секунды) прижимаются к тормозным дискам с минимальным давлением (0,5–1,5 бар). В результате этого накладки и диски очищаются, и улучшается эффективность торможения. Условиями для этого являются включенный стеклоочиститель лобового стекла и скорость движения > 70 км/час.

На авто с коробкой передач Multitronic применяется т.н. функция  “hill holder”, т.е. удержание авто на уклоне при выключенном сцеплении. Если после остановки  на уклоне водитель убирает ногу с педали тормоза, то давление, имеющееся на тот момент в системе, останется прежним в результате закрытия выпускных клапанов AБС. Если водитель в течение максимум 1 секунды надавит на педаль газа, то тормоза откроются только при крутящем моменте двигателя, достаточном для предотвращения скатывания авто. Если же водитель после отпускания педали тормоза не надавит на педаль газа, то тормоз вновь откроется через одну секунду. Эта функция помогает водителю тронуться с места после остановки на уклоне. В отличие от “традиционной” автоматической коробки передач, у коробки передач Multitronic отсутствует крутящий момент в трансмиссии при стоящем авто и включенной передаче.

Поперечное сечение отверстий переключающих клапанов системы ESP теперь может варьироваться за счет соответствующего изменения управляющего сигнала. Благодаря этому достигается более точная регулировка давления в системе тормозного привода, улучшается акустика, а пульсация педали тормоза заметно снижается.

Функциональность кнопочного выключателя E256 для ESP и ASR расширена следующим образом: кратковременное нажатие на выключатель (<3 сек) при скорости движения <50 км/ч приводит к отключению ASR. Если после этого скорость движения превысит 70 км/ч, то ASR автоматически включится вновь. Благодаря отключению ASR удается улучшить тягу авто при езде по рыхлому или нетвердому грунту (напр., по снегу).

Если нажать выключатель и удерживать его более 3 сек., то отключится функция ESP. При последующем торможении ESP по прежнему останется выключенной. На центральном дисплее приборной панели высветится сообщения о том, что функция ESP отключена.

Если затем нажать выключатель и удерживать его более 10 сек., то ESP вновь автоматически включится; эту функцию можно будет отключить уже только после повторного выключения и включения зажигания.

Функциональная схема

J104 Блок управления AБС с EDS/ASR/ESP
J393 Центральный блок управления системы «Комфорт»
G419 Блок датчиков ESP
G200 Датчик поперечного ускорения
G202 Датчик скорости осевого вращения авто
E256 Кнопочный выключатель ASR/ESP
F63 Выключатель на педали тормоза
S Предохранитель
G44-47 Датчики частоты вращения колес
V64 Гидравлический насос AБС
N99/101/133/134 Впускные клапаны KБС
N100/102/135/136 Выпускные клапаны AБС
N225 Клапан 1 включения системы регулирования динамики авто
N226 Клапан 1 включения системы регулирования динамики авто
N227 Клапан 1 высокого давления системы регулирования динамики авто
N228 Клапан 1 высокого давления системы регулирования динамики авто
a Сигнал включателя стоп-сигнала
b Сигнал включателя стоп-сигнала
c Штекерное соединение для дополнительного оборудования, сигнал счетчика частоты вращения колес
d Сигнал датчика частоты вращения заднего правого колеса
e Сигнал датчика частоты вращения заднего левого колеса
g Реле энергоснабжения Motronic

Обмен данными по CAN

Новшеством здесь является интегрирование блока управления подушками безопасности J234 в схему обмена данными. Информация о вариантах тормозов и привода, примененных в авто, заносится в блок управления подушками безопасности и считывается блоком управления ESP J104. Блок управления J104 сравнивает эту информацию со своей собственной кодировкой. В случае несоответствия режим ESP будет недоступен, а в регистратор неисправностей будет внесена соответствующая запись.

Число в скобках, стоящее за содержанием передаваемых сообщений, обозначает блок управления, обрабатывающий соответствующую информацию: напр., “ASR-/MSR-требование” обрабатывается блоками управления № 2 и № 3, J220 и J217.

Техническое обслуживание

Существенные отличия от ESP 5.7

При проведении следующих работ по техобслуживанию имеются существенные отличия от ESP 5.7:

• Калибровка датчика угла поворота рулевого колеса G85 проводится без привязки к кодировке блока управления ESP J104.
• При кодировке блока управления ESP J104 в ходе самодиагностики отсутствует ввод логина. Перед кодировкой блока управления ESP в блоке управления подушками безопасности необходимо закодировать варианты привода и тормозной системы.
• Большее количество блоков измеряемых параметров.