Обзор Suzuki Grand Vitara

Suzuki Grand Vitara образца 2005 года до сих пор пользуется неплохим спросом, ведь это единственный кроссовер без рамы, но с понижающей передачей и жесткой блокировкой межосевого дифференциала. А как у него с надежностью?

Внедорожная трансмиссия – не игрушка: не включайте блокировку межосевого дифференциала на асфальте! Именно это может раньше времени «убить» раздаточную коробку. Еще одна опасность – низкий уровень масла в агрегате, что вполне возможно при потекших сальниках. Поэтому нужно просить механиков обращать особое внимание на возможные потеки масла на стыке с коробкой передач.

Страдает от течей и передний редуктор ($700), а иногда даже при хорошей смазке он способен расстроить гулом изношенных шестирен уже после 100 тысяч км пробега. Задний мост надежнее в разы. Обновлять масло в редукторах нужно каждые 60 тысяч км, а в «раздатке» - через 45 тысяч км.

Зато к «автоматам» Jatco никаких претензий. Они хоть и отличаются неторопливыми «мягкими» гидротрансформаторами (особенно четырехступенчатая коробка с четырехцилиндровыми моторами), но редко изнашиваются ранее 180-230 тысяч км, прежде требуя только замены сальников. К «механике» вопросов больше: «дизельная» дрожь на рычаге у нее врожденная, а подшипники валов и синхронизаторы нередко менялись еще в гарантийный период. Не замеченные при покупке посторонние шумы и затрудненное включение передач в дальнейшем могут вылиться в ремонт на $1200-1600. Срок службы сцепления ($450) напрямую зависит от наличия прицепа и количества внедорожных подвигов, но до 110-120 тысяч км оно, как правило, держится.

Самый популярный мотор – объемом 2,0 литра (70% машин), у трехдверок в «базе» стоит 1600-кубовый (15%). Разгон они обеспечивают сносный, а более резвых машин с «четверкой» объемом 2,4 литра на нашем рынке всего 10% - они появились у нас лишь в 2008 году и заметно дороже. Редко, но можно встретить привезенные из Европы Гранд Витары с турбодизелем 1,9 литра производства Renault, со старым двигателем V6 объемом 2,7 литра от Suzuki XL-7 (на машинах из США) и со слишком дорогой и прожорливой для демократичной Витары «шестеркой» объемом 3,2 литра – такой же оснащается Chevrolet Captiva.

Если моторы 2,0 и 2,4 крутить как следует, за 10 тысяч км они запросто «переваривают» 3-5 л масла. Цепной привод распредвалов страдает от нехватки смазки и может потребовать замены вместе с натяжителями уже через 40-50 тысяч км ($1200-1500 с работой)! Зато масляное голодание не страшно гидрокомпенсаторам в приводе клапанов четырехцилиндровых моторов – их просто нет: зазоры рекомендуется регулировать подбором высоты толкателей через каждые 30 тысяч км.

Не в долгожителях у четырехцилиндровых моторов и привод навесных агрегатов: ролики с износившимися подшипниками и ремень могут пойти в расход через 50-60 тысяч км. А у «шестерки» 3,2 при том же пробеге в «расходниках» - обрывающаяся под ее весом опора ($110).

Не менее важно выбирать и места заправки с качественным топливом – моторы к нему весьма чувствительны. Если не прислушаться к первым сигналам тревоги, которые подают свечи зажигания, не пройдя отведенных им 30 тысяч км (что простые по $5, что иридиевые по $20), можно «попасть» не только на датчики кислорода (по $150), но и нейтрализаторы ($1200). А еще есть риск того, что забьется топливный фильтр – нюанс в том, что он идет в сборе с установленным в баке топливным насосом ($700).

У аккуратных водителей передние тормозные колодки (оригинал - $140 за комплект) держатся по 30-40 тысяч км, а про задние «барабаны» ($90 за комплект колодок) многие вообще забывают. Но передние тормозные диски ($180 за каждый) часто не доживают до «естественного» износа на 60-80 тысячах км – коробятся от перегрева. У пятидверок начиная с 2008 года этой проблемы почти нет – дисковые механизмы «по кругу» делят нагрузку равномернее.

Но на Витаре лучше не гонять – этого боятся официально неремонтнопригодные карданные валы ($600 за замену люфтящего переднего кардана в сборе и $900 – заднего). А на бездорожье берегите пыльники наружных ШРУСов – оригинальные «резинки» продаются только в нагрузку с шарниром и валом ($400).

Подвеска сначала давала повод для критики – через 7-10 тысяч км начинали скрипеть недорогие ($16 за пару) втулки стабилизатора. Изнашиваются они не раньше 20-25 тысяч км, а стойки по $40 – через 50-60 тысяч км. Увы, «запевают», хотя и позже, и появившиеся в 2007 году доработанные втулки.

Если попались удачные амортизаторы (замены по гарантии через один-два года были нередки), раньше 80-90 тысяч км новые покупать не придется (по $200 передние и по $120 задние). А если не собирать все ямы, передние рычаги в сборе с шаровой опорой и задним сайлент-блоком ($300), рулевые тяги ($50), наконечники ($65) и ступичные подшипники (и передние и задние продаются в сборе со ступицей за $320-350) имеют шанс продержаться намного дольше 100 тысяч км. Задняя подвеска требует переборки еще позже, а самый дорогой «расходник» в ней – верхний рычаг с шаровой опорой за $600.

При появлении стуков в рулевом управлении сильно не расстраивайтесь – механизм реечного типа ($1400) долговечен, а лечение, как правило, заключается в замене нижней части рулевого вала с люфтящим карданчиком ($200). На дорестайлинговых машинах может подвести насквозь проеденная коррозией алюминиевая трубка контура гидроусилителя ($130), которую часто меняли по гарантии всего через 30-40 тысяч км.

Выявился и побочный эффект отказа от рамной конструкции: на бездорожье не особо жесткий несущий кузов работает на пределе, а когда со временем еще и слабеет от усталости, при перекосах не выдерживает нагрузок и трескается лобовое стекло. Не увлекайтесь «покорением целины»!

Ржавчина на кузове пока не беспокоит владельцев даже самых первых машин, а вот тонкий слой «экологичной» окраски кузова легко царапается до грунта, а в местах контакта с уплотнителями и обшивками дверей за два-три года у многих и вовсе протирается до металла. Пятая дверь с годами ожидаемо провисает сама по себе, как бывает практически у всех автомобилей с открываемой вбок и обремененной тяжелей запаской дверью багажника (так было и у Витар прошлых поколений). Проблема устраняется без вложений – регулировка петель, а вот хрупкую пластиковую ручку задка, трескающуюся обычно от мороза, приходится менять ($120).

Салон у Suzuki Grand Vitara «скрипучий»: передняя панель, обивка дверей и полка багажного отделения голосисты с рождения, а со временем их хор усиливают побрякивания в механизме раскладывания и замках спинки заднего сидения. Зато электрика надежна – за исключением климатической системы, где нередки поломки сервоприводов заслонок воздуховодов, резистора «печки» ($70) или ее моторчика ($280), у которого чаще всего выходит из строя подшипник или срабатываются щетки. Моторчик без проблем меняли по гарантии, как и редуктор мотора стеклоочистителя ($250 вместе с трапецией), из-за которого дворники объявляли забастовку прямо на середине стекла.

Любопытно, что проблемы может доставить штатная «музыка» Витары – она не рассчитана на воспроизведение «левых» CD-дисков! Причем если ушедший в отказ CD-ресивер просто перестает читать диски, то CD-чейнджер конфискует «улики», отказываясь их «выплевывать». Поначалу дилеры все чинили по гарантии, но вскоре, разобравшись, что к чему, предложили покупателям «кривых» дисков оплачивать ремонт самим ($200-300).

Словом, если бы не эти досадные моменты, Suzuki Grand Vitara вполне могла бы потягаться в надежности с «заклятым другом», Тойотой RAV4. Но у Toyota значительно дороже.

Безопасность Suzuki Grand Vitara

За защиту пассажиров при фронтальном ударе по методике EuroNCAP Suzuki Grand Vitara удостоилась четырех звезд из пяти (11 баллов из 16 возможных). Мягкие из-за низкого давления газа подушки безопасности грозят чрезмерным перемещениям головы, жесткая панель приборов травмоопасна для коленей и тазобедренных суставов, а в зоне ног пассажира разошлись несколько точек сварки кузова. В боковом краш-тесте – отличный результат, а вот травмобезопасность по отношению к пешеходам могла бы быть и выше (три звезды из четырех) – кромка капота оказалась слишком жесткой.

По материалам АвтоРевю