Самый маленький Mercedes-Benz, чей дебют назначен на сентябрь, получит сверхэффективные моторы.
У мерседесовского А-класса абсолютно новые двигатели. Предыдущие моторы, специально спроектированные для «сэндвичевой» платформы, не подходят под новую архитектуру. Однако немцы хотят уменьшить затраты по максимуму и потому намерены применять разработанные для переднеприводных авто А- и В-класса силовые агрегаты на моделях классической компоновки. И наоборот. По сути, новый 1,8 CDI – тот же 2,2 CDI, у которого уменьшили ход поршня с 99 до 83 мм. Но ради универсальности и эффективности рабочий объем нельзя было сократить менее 1796 куб см. И все равно это слишком много для базовой версии А 180 CDI, недорогой и экономичной, поэтому на нее решено устанавливать «неродной» силовой агрегат – полуторолитровый турбодизель Renault мощностью 109 л с. В сочетании с шестиступенчатой механической коробкой передач он позволяет добиться выбросов углекислого газа на уровне 98 г/км. А вот на более продвинутую версию А 180 CDI с «автоматом» 7G-DCT, разработанным Mercedes-Benz, поставят уже немецкий мотор 1,8 л мощностью 109 л с.
Если оставить в стороне производственную политику, то двигатели А-класса технически превосходны. Упомянем хотя бы выпускную систему 170-сильной А 220 CDI, единственной модификации, соответствующей нормам токсичности Евро 6: на таких легковых авто, как А- и В-класс, двойной контур системы рециркуляции отработавших газов позволяет обойтись без нейтрализатора окислов азота.
Текст нормативного документа по Евро 6 в части, касающейся дизелей, уже готов (и уже есть авто, выполняющие требования). Однако автопроизводители продолжают спорить о предельном значении выбросов для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В офисе Mercedes-Benz явно намерены создать агрегаты, соответствующие самым строгим нормам, которые предлагаются в Брюсселе, и поэтому в новых четырехцилиндровых моторах применяются дорогие и технически продвинутые пьезофорсунки для моментального распыления топлива под давлением 200 бар. Фаза впрыска разделена на три или пять стадий, почти как у дизелей с системой common rail. Классические форсунки с соленоидами, по заверениям инженеров марки, распыляют топливо в четыре раза медленнее, а производимая ими струя уходит слишком глубоко в камеру сгорания, ударяясь о стенки цилиндра и днище поршня и образуя на 90% больше взвешенных частиц при холодном пуске.
По материалам: «QUATTRORUOTE»
