Автомобили появились на свет лет на 70 позже паровозов, и мысль приспособить их для движения по железнодорожным путям пришла в голову конструкторов едва ли не сразу. Еще в начале прошлого века выяснили, что, сняв со стальных ободов покрышки, авто действительно можно поставить на рельсы.
Идея превратить автомобиль в локомотив не давала покоя специалистам и 100 лет назад: ее пытались реализовать практически все ведущие автопроизводители мира. Хотя почему только ведущие? Одним из центров разработки «экипажей двойного назначения» стала Венгрия. В 1923 году свое авто показал талантливый конструктор Яно Фейес.
Наши отечественные инженеры и конструкторы были среди тех, кто разрабатывал и испытывал первые автомобили на железнодорожном ходу. Николай Кузнецов, автор легендарного «Курса автомобилизма», живя в Англии, еще в 1921 году принимал участие в разработке и успешных испытаниях одного из первых грузовиков, способных передвигаться по рельсам. От обычного автомобиля он отличался тем, что для лучшего охлаждения радиатор и двигатель были открыты всем ветрам. Водителя авто от непогоды защищал складной тент.
Нельзя сказать, что наши отечественные конструкторы оставались в стороне от мирового бума, но направленность их работ была несколько односторонней. К железнодорожному ходу в основном приспосабливались броневики. Первый такой экипаж – «бронеавтомобиль-дрезина» - вышел на Амурскую железную дорогу еще в 1912 году. Он был построен на шасси автомобиля Benz. Экипаж машины, вооруженный одним пулеметом, состоял аж из шести человек. В 1928 году талантливый конструктор Николай Дыренков вывел на рельсы «железнодорожный автовагон», который первыми оценили военные. Начиная с выпущенного в 1930 году легкого бронеавтомобиля ФАИ/НАМИ к началу Второй мировой войны в СССР было разработано около десяти типов броневиков, способных передвигаться по железной дороге. Лишь немногие из них оснащались системой опускания и подъема опорных тележек с колесами железнодорожного типа. В основном на ободья колес крепились дополнительные диски с ребордами – конструкция простая, но достаточно тяжелая.
Два «Икаруса» и гармошка
В 1985 году Ganz-Mavag(локомотиво- и машиностроительный завод в Венгрии) взяла два автобуса Ikarus 250, соединила их кормами с помощью резиновой гармошки и поставила на облегченный железнодорожный ход. В качестве мотора использовали штатный двигатель мощностью 180 кВт (245 л с). Так получился дизель-поезд, способный перевозить более 200 пассажиров при скорости 80 км/ч. Он стал рекордсменом по габаритам и вместимости среди автомобилей, вставших на рельсы.
Война показала все достоинства и недостатки использования автомобилей на железной дороге. Основываясь на полученном опыте, все конструкторы перешли на использование только подъемных систем с колесами небольшого диаметра вагонного типа. По такой схеме в середине пятидесятых годов были построены бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152.
Пока мы ставили на рельсы наш «оборонный потенциал», другие занимались проблемами куда более интересными, зато более полезными. Основанная в 1953 году американская компания Crane Cerrier Corp. выпускала специализированные шасси для тяжелых кранов, и одной из ее самых интересных разработок стал кран для работы на месте железнодорожных аварий грузоподъемностью в 200 тонн. На четырехосном шасси смонтировали две двухосных тележки железнодорожного хода, которые при движении по шоссе убирались под кабину и раму и не выступали за габариты машины.
В эти годы, как и раньше, отличились венгры. Железную дорогу вокруг озера Балатон обслуживало несколько легковых и грузовых авто, поставленных на постоянный железнодорожный ход. У этих машин «ампутировали» автомобильные колеса, заменив их обычными вагонными. С конца пятидесятых рядовых отдыхающих обслуживала наша «Победа», клиенты побогаче заказывали себе нашу же «Чайку», а для перевозки грузов использовался американский Dodge WC51. С железнодорожными «собратьями» их роднили дополнительные прожекторы, установленные на крыше. Кстати, в те же годы в СССР появился необычный ЗИМ, также поставленный на постоянный железнодорожный ход. Как и его венгерские «коллеги», он благополучно дожил до наших дней и хранится в экспозиции Переславского железнодорожного музея.
Коренной перелом в истории «автомобилей на рельсах» наступил в середине шестидесятых годов. Первые попытки установки на Unimog навесного оборудования для движения по железной дороге предпринимались еще в конце пятидесятых годов двадцатого века, но полномасштабной реализации мешала относительно небольшая мощность двигателя. Первой удачной версией можно считать появившийся в 1963 году комплект навесного оборудования для перевода на железнодорожный ход модели U65/U70. Он состоял из двух осей с маленькими стальными колесами с ребордами, которые опускались на рельсы с помощью штатной гидравлической системы авто. Такая система позволяла использовать колеса авто в качестве основного движителя, а остальные навесные – в качестве опорных. На стрелках и виражах управление осуществлялось «по-автомобильному» - рулевым колесом.
Компактные и энерговооруженные машины могли выполнять любую работу – таскать вагоны, чистить обочины, убирать снег с путей. За первые три года по миру разошлось несколько сотен аппаратов, получивших название «локомобиль» (от «локомотив» и «автомобиль»). Если первенцы могли справиться с тремя вагонами общим весов 100 тонн, то уже через пять лет им подчинялись 5-6 вагонов, вес которых достигал 300 тонн. Современные автомобили семейства U300/U400 и U4000/U5000, оборудованные комплексами Zagro или Zweiweg, без труда справляются с составами весом 1000 тонн (6-9 вагонов).
В СССР интерес к машинам Unimog оказался невероятно высок. Первый автомобиль с железнодорожным ходом был показан в СССР в 1974 году, а вскоре несколько машин было закуплено для работы в портах и московском метро. Сейчас автомобили Unimog можно встретить в Нижневартовске, Посьете, на Дальнем Востоке, в российских портах. В Санкт-Петербурге они используются для буксировки суперэкспрессов «Сапсан», вес которых превышает 200 тонн.
По данным Отдела поставок специальной техники одной из российских компаний, в России сейчас работает не менее пятидесяти автомобилей Unimog различных моделей. Они оснащены системами железнодорожного хода: начиная с ветеранов сорокалетнего возраста и заканчивая моделями, выпущенными совсем недавно, в 2011-2012 годах.
История выхода автомобиля на железные дороги насчитывает более 90 лет. За это время специалистами разных стран было разработано несколько десятков необычных моделей, среди которых немало и российских. Вот только до наших дней дожили буквально единицы. А тема-то вполне перспективная и по нынешним временам!
По материалам: «АВТОМИР»
