Skoda. Несыгранная Октава

Статья (21.01.2013)
Skoda 1000 MB 1965
Skoda 1000 MB 1965

Skoda завоевала себе имя компактными семейными малолитражками, но чехи не раз собирались освоить выпуск авто более высокого класса. Во времена ЧССР нынешняя Octavia могла появиться в начале 1970-х, когда ее внешностью занимался глава Ital Design Джорджетто Джуджаро, а рефренами выступали BMW и Audi.

Хрущевская оттепель и некоторое ослабление тоталитарной власти середины 50-х годов прошлого столетия коснулась не только СССР, но и всех без исключения ее вассалов. Но если у нас говорили о либерализации общества и появлении некоторой свободы слова, то в странах с более давними демократическими традициями (Венгрия, Восточная Германия, Чехословакия, Югославия) это относилось в большей мере к свободе творческой деятельности и открытости западному миру. В частности, маленькая, но гордая Чехословакия, до вступления на путь социализма бывшая одной из наиболее технически развитых стран Европы, увидела в этих переменах карт-бланш. Новое руководство внешнеторгового объединения Motokov (аналог нашего «Автоэкспорта») достаточно оперативно наладило связи даже с самыми отдаленными капстранами вроде Японии, Австралии, ЮАР и Канады. И оказалось, что грузовики Tatra, тракторы Zetor, мотоциклы Jawa благодаря удачному соотношению цены, надежности и оригинальной конструкции востребованы даже по ту сторону «железного занавеса». А ведь валюта в то время была единственной возможностью покупать технологии и качественные комплектующие. И окрыленные перспективами мировой торговли, младоболеславские автомобилестроители выдали на-гора совершенно авангардную по конструкции малолитражку 1000 МВ, не имевшую ничего общего со своей предшественницей «октавией» (1959-1964 гг.). Заднемоторная компоновка, несущий кузов, блок цилиндров из алюминиевого сплава, тщательная аэродинамическая проработка, множество дизайнерских находок – ничего похожего в соцстранах не делали. Отказ от рамной конструкции резко снизил и массу автомобиля, и производственные расходы плюс увеличил пространство в салоне. Переход от чугуна к крылатому металлу при отливке самой объемной детали мотора (ЧССР была среди лидеров литья в кокиль) изрядно сократил вес двигателя, который теперь можно было перенести назад, не беспокоясь о развесовке, и при этом максимально загрузив ведущие колеса.

В итоге до половины годового выпуска «эмбечек», как их любовно называли чехи, уходило на экспорт, который не ограничивался странами СЭВ: в Западной Европе их охотно покупали их охотно покупали в Великобритании, Германии, Франции, странах Скандинавии и Бенилюкса.

 

Skoda 1000 MB, 1965


Skoda 1000 MB, 1965

 

SKODA S 100 L


SKODA S 100 L

 

1978 Skoda S110 R

1978 Skoda S110 R

 

1969 Skoda 720 Coupe I5

1969 Skoda 720 Coupe I5

 

Пришедшие на смену 1000 МВ малолитражки S100/110 (август 1969 г.) выглядели куда свежее, но по сути своей оставались теми же заднемоторными «эмбечками» – сейчас мы назвали бы такой уровень изменений глубоким фейслифтингом. Но на самом деле «сотенки» создавались как переходные модели: начиная с 1965 года в Младо-Болеславе во всю работали над абсолютно новым семейством 720/740/760, не имевшим с аскетичными предшественниками ничего общего. Дело в том, что заднемоторная компоновка при всех своих достоинствах обладала одним существенным недостатком: только трехобъемная компоновка, то есть чехи могли создать лишь седан. Даже простейший кабриолет оказался недостижимой мечтой: в несущем кузове авто жесткость во многом обеспечивалась крышей, и версия без оной потребовала столь радикального усиления всей структуры, что 1000 МВ Cabriolet так и осталась на стадии ходового макета. Быстро завоевывали признание хетчбеки и универсалы, тогда как двигатель «в багажнике» чешских малолитражек сводил на нет все их грузопассажирские преимущества. В то время спрос на подобные модели в Чехословакии все увеличивался: из экспортных «москвичей», «ижей», Wartburg и Polski Fiat наибольшим спросом пользовались именно 5-дверные версии авто. Но самое главное, что трудящиеся ЧССР созрели и для приобретения автомобилей более дорогого ценового диапазона. Та же «эмбечка» стоила 44 тыс. крон – эквивалент 30 среднемесячных зарплат, тем не менее очередь на нее растянулась с самого начала производства и закончилась вместе с прекращением выпуска.

И чехи снова хорошенько замахнулись: семейство «720» предполагалось сделать по последней моде: не только переднемоторным и переднеприводным, но и более высокого – среднего класса (по классификации тех лет), опционально предложив автоматическую коробку передач, кондиционер, пневматическую подвеску и даже антиблокировочную систему тормозов. Кузовов также предполагалось выпускать множество: седан, хетчбэк, универсал, купе, кабриолет, фургон и «эмбюленс» («скорая помощь»). Первый при колесной базе в 2500 мм и габаритах 4270х1600х1400 мм должен был вмещать пять пассажиров и 520 литров багажа. По техзаданию двигатели (рабочим объемом 1250 и 1500 куб. см) предполагалось размещать продольно спереди, чтобы освободить место для приводов управляемых колес. Самые проблемные комплектующие – «шрусы» (шарниры равных угловых скоростей) и узлы гидротрансформаторов – решено было закупать в Германии и Великобритании. Но в августе 1968 года по стране залязгали гусеницы советских танков. Пражская весна так и не перетекла в лето, оставалось все меньше места нестандартным книгам и фильмам, неформальным выставкам и передовым решениям. Начиналось то, что позже назовут «периодом застоя». Но самое худшее, что все больше руководителей понимало, что при имеющейся макроэкономической модели главное – план. Причем даже не продаж, а именно выпуска, ведь при плановой экономике конкуренция отсутствовала как таковая, а значит, любой продукции был гарантирован спрос.

Разумеется, после ввода оккупационных войск ни о каких закупках комплектующих у стран-членов НАТО не могло быть и речи. В итоге техзадание пришлось переписывать уже по ходу пьесы. От переднеприводной компоновки авто отказались в пользу старой доброй классической, объемы производства сократились, начало выпуска передвинулось с весны 1971 года на осень 1973-го. Вместе с передним приводом, автоматической коробкой передач, пневматической подвеской и антиблокировочной системой канул в лету 6-цилиндровый OHV водяного охлаждения (1482 куб. см, 65 л.с.), который планировали получить путем создания «полуторной» версии 988-кубовой «четверки» от 1000 МВ.

И если с технической стороной дела после многочисленных «оптимизаций» все было более или менее понятно, то в плане эстетики дизайнеры явно зашли в тупик. Изначально в техзадании оговаривался только один пункт – обязательное визуальное отличие: у более дорогой версии Skoda 1500 должно быть четыре фары, у более «слабой» 1250-кубовой – только две плюс более простая радиаторная решетка. Но что бы чешские стилисты ни начинали рисовать и лепить, выходило слишком близко к зарубежным образцам. Первый макет в натуральную величину и с проработанным салоном изготовил весной 1966 года молодой да ранний Милан Штейчек. Но его четырехдверный фастбек с отрицательным наклоном радиаторной решетки был явно сделан под впечатлением от Renault 16. Предложенные главным художником завода Йожефом Броксом макеты седана, хетчбэка и универсала руководство тоже не впечатлили, и решено было заказать художественную проработку итальянцам. Но переговоры с Bertone, Frua, OSI тянулись непростительно долго из-за того, что каждую деталь нужно было согласовывать не просто с заводским начальством, а с функционерами министерства автомобильной промышленности, поскольку собственными валютными резервами Skoda не располагала.

Отпускная заводская цена седана Skoda 720, в зависимости от двигателя, устанавливалась на уровне 25240-27140 крон. Продажная – 30000 и 35000 крон соответственно. В 1975 году средняя зарплата в Чехословакии составляла 2313 крон.

Дальше всех зашли переговоры с некогда славным Vignale, который был на грани коллапса и хватался за любой заработок. В итоге именно старейшина цеха пострадал больше всех – когда в ателье уже засели за кульманы, чехи из-за финансовых неурядиц вынуждены были отказаться от сотрудничества. Весной 1967 года появился первый ходовой образец авто: 1,5-литровый 5-дверный хетчбэк. Благодаря итальянским карбюраторам Weber он выдавал 87 л.с. и 122 Нм, а с шинами Pirelli Cinturato 165 SR14 разгонялся до 144 и за 16 секунд до мерной сотни. Но уже после первых ресурсных испытаний (6 тыс. км) двери у прототипа закрывались с заметным усилием, что говорило о серьезных просчетах силовой  структуры – кузову авто явно не хватало жесткости на кручение. Следующим на свет появился седан – проблемы с жесткостью удалось решить, но внешность прототипа авто слишком откровенно напоминала Ford Cortina. Коллективная работа – универсал Skoda S1500 Combi из-за угловатых форм и казенной пластики бортов а-ля Simca 1300 даже у самих шкодовцев получил прозвище Žáčkovy boudy, по-нашему – тюремный «воронок». Наиболее удачным в плане стилистики стал двухдверный седан: от прямых заимствований удалось уйти, он не копировал какую-то конкретную модель авто, а лишь стилистически перекликался с Glas, Audi и особенно BMW.

Понимая, что драгоценное время уходит, правление завода все же смогло изыскать валютные средства (изначальная сумма в 3,86 млн крон впоследствии выросла до 20 млн) для сотрудничества с итальянскими стилистами. Выбор пал на молодого, а значит, не столь дорого Джорджетто Джуджаро, только-только ушедшего из Ghia на вольные хлеба. Стилисты его студии Ital Design (концепт-кары Mission L и Vision – ее рук дело), взяв за точку отсчета баварскую «шкоду», за рекордные четыре месяца нарисовали фастбек (хетчбэк, у которого стекло не соединено с крышкой багажника), универсал и обе версии седана – «1250» и «1500». Плюс проработали для всех них салоны и даже изготовили кузова.

 

Skoda 105

Skoda 105

 

Skoda 120

Skoda 120

 

Все, что осталось от автомобилей серии «720» - шесть прототипов да ряд второстепенных двигателей (зеркала, приборы, рулевое колесо, дверные панели), перекочевавших на модели следующего семейства Skoda 105/120, выпускавшегося в 1976-1980 гг.

Пока чешские конструкторы вдыхали жизнь в итальянские проекты и учили их ездить, мотористы довели новые двигатели до конвейерной готовности. Более того, в кооперации с заводской командой Skoda Motorsport они устроили им генеральный прогон. Специально под 1,5-литровую «четверку» в 1972 и 1975 годах были построены спортпрототипы 728S и 733, причем стилистика обоих авто весьма недвусмысленно перекликалась с итальянскими спайдерами Ferrari, Alfa Romeo и Abart. Одновременно тот же мотор, но с увеличенным рабочим объемом (за счет большего хода поршня) до 1972 куб. см установили на самую радикальную «шкоду» 70-х – купе 200RS. Реализовать мощность 180-сильного мотора не могла ни одна из имеющихся коробок передач, поэтому пришлось покупать механику от Porsche 911. Но мы отвлеклись.

 

Skoda 200 RS

Skoda 200 RS

 

Из дюжины прототипов Skoda сохранилась половина. Оба джуждаровских седана находится в музеях: первый в запасниках Млада-Болеславского, другой ждет своего часа в реставрационных мастерских фольксвагеновского Automuseum Volfsburg. 720 Fastback попал в «частный сектор» и сейчас выставляется в техническом музее Брно. Три других прототипа авто зарегистрированы в Праге, Брно и словацкой Крупине.

К 1971 году были готовы прототипы с дизайном от Джуджаро, которые отправили «накручивать километры на кардан» по автобанам ГДР. Причем параллельно проводились сравнительные испытания с потенциальными конкурентами – BMW 1600 и BMW 1800 Automatic. Вторым этапом испытаний должны были стать пески Киргизии и зимники Сибири. Но из-за проволочек советских таможенников чехи так и не добрались ни до пустынь, ни даже до Урала. Ограничились дорогами Московской и Калининской областей, где температура в феврале-марте не опускалась ниже -16°С. Тем не менее после госиспытаний летом 1972 года семейство «720» было рекомендовано к запуску в серию. Но сроки выпуска опять сдвигались – на этот раз на 1975 год. Дело в том, что сборку планировали осуществлять на мощностях строящегося в Братиславе заводского комплекса BAZ, закладка которого по каким-то причинам все время затягивалась.

В чем причина? Популярная версия о «руке Москвы» (мол, русские опасались конкуренции с «ладой») не выдержала проверки временем и канула вместе с антисоветскими настроениями в ЧССР. Еще летом 1970 года на внутреннем заводском совещании был озвучен доклад, согласно которому из-за проволочек при подписании документов со стороны Министерства финансов Минтяжпрома срываются все сроки и серийное производство не начнется даже в 1975 году.

Причиной провала «номер один» стал излишний оптимизм чехословацких макроэкономистов. К 1970 году концерн так и не рассчитался по кредитам на покупку нового оборудования и переоснастку производства для выпуска заднемоторных легковушек. Именно под 1000МВ были возведены новые производственные корпуса, которые Skoda занимает и теперь. Плюс 12 августа 1969 года на территории заводского комплекса возник пожар, который не смогли потушить в течение трех дней. В итоге выгорела территория в 24 тыс. кв. м, и все имевшиеся средства были брошены на восстановления производства. Тем не менее решено было взяться за проект абсолютно нового семейства, ожидаемо оказавшегося весьма затратным по причине кардинальной смены конструкции, минимальной унификации с существующим производством и взаимозаменяемости узлов и агрегатов внутри семейства плюс множества «валютоемких» ноу-хау.

 

По материалам: «SKODASTYLE


Теги: История, Легковой автомобиль,





Acura
ALF
Alfa_Romeo
Alpina
Aston_Martin
Audi
BAW
BelAZ
Bentley_
Berliet_
BMW
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterpillar
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
DAF
Datsun
Dodge
FAW
Ferrari
Fiat
Ford
GAZ
Geely
Goldhofer
Great_Wall
Honda
Hyundai
IG
Infiniti
Isuzu
Iveco
Jaguar
Jeep
Kamaz
Kawei
Kia
Lamborghini
Lancia
Land_Rover
Lexus
Lifan
Lincoln
Magirus
Mahindra
MAN
Maserati
Maybach
MAZ
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Moscwich
Nissan
Opel
Packard
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
SAAB
Scania
Scheuerle
SEAT_
Simba_
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tata
Tatra
Tesla_
Toyota
UAZ
Ural
VAZ
Vema
Volkswagen
Volvo
Youxia
ZAZ
ZIL



 

 





Наши баннеры

© 2008-2018autoholding.net



Яндекс.Метрика
Автомобиль Спецавтомобиль Зеленый автомобиль Устройство автомобиля Автохимия Тюнинг Темы Архив Контакты