Еще несколько лет назад о ярких презентациях строительных грузовиков не было и речи – да и об их своеобразном дизайне никто не задумывался. Но в 2010 году шведы задали тон, устроив одновременно на выставках в Москве и Мюнхене шоу-показ модели Volvo FMX с необычным «выражением лица» и маленькими круглыми фарами.
Конечно, после этого появились и другие новинки для строителей: модернизированные Scania, Iveco Trakker, Tatra Phoenix с кабиной DAF. Но их дебют прошел «в рабочей обстановке», и внешность авто дизайнеры практически не меняли. Зато Mercedes Arocs…
О нем было известно немногое: во-первых, он унифицирован с другими новыми Mercedes; во-вторых, Daimler будет оснащать его новым 16-литровым мотором; а в третьих, рисунок фальшрадиаторной решетки напоминает зубы дракона, то есть зубцы экскаваторного ковша.
Но с 13-литровым мотором и с более компактными «шестерками» многие уже знакомы по новым тягачам Acros и равновозным грузовикам Antos. А вот откуда появился в гамме новый 16-литровый агрегат? Из Америки, где Daimler владеет мотостроительной компанией Detroit Diesel! Если 13-литровый двигатель Mercedes – родной брат американского DD13 (Detroit Diesel 13), то 16-литровый – не что иное, как DD16. В США такой двигатель уже давно ставят на роскошные «носатые» тягачи Freightliner Cascadia и Coranado, на еще более эксклюзивные авто Western Star…
Конечно, у мерседесовской версии – двести оригинальных деталей, и выпускать ее будут не в США, а в немецком Мангейме. К тому же, судя по рекламным проспектам, технические данные слегка различаются: вариант для Европы мощнее (625 л с против 600 л с), но чуть легче (1284 кг против 1306 кг), и масло в нем надо менять реже (каждые 120000 км против 80000 км). А вот сажевый фильтр придется чистить чаще: в США через 480000-600000 км, в Европе – через 300000-400000 км.
Однако конструкция обоих вариантов моторов в целом идентична: скажем, здесь стоит впрыск common rail с «усилителем» (давление в топливной рампе равно 900 бар, но в форсунках повышается до 2100 бар). А еще – турбокомпаунд, которым раньше в Европе могла похвастаться только Scania: он стоит из обычного турбокомпрессора и второй турбины, которая передает дополнительный крутящий момент на коленвал.
Компоненты были выпущены в разных странах: топливная рампа Bosch, судя по табличке на ней, сделана в Чехии, стартер и генератор – в Японии, на заглушке блока цилиндров отлито «Made in USA». А под турбокомпаундом виднеется слово «Africa». Значит, блок льют в Южной Африке.
Что и требовалось доказать: страны производства те же, что и у 13-литрового варианта. Унификация, глобализация… И «экологизация», до которой нам как до Мангейма пешком: все двигатели Арокса отвечают нормам Euro 6 при помощи рециркуляции и мочевинной нейтрализации. Значит, въезд таким авто в нашу страну с нашей плохой соляркой строжайше воспрещен! Что подтвердили и представители Mercedes: на вопрос перспективы поставок авто в нашу государство боссы компании ответили с трибуны, что надо подождать, пока качество топлива улучшится…
Что еще в этом авто еще интересного помимо 16-литрового двигателя? Ну, с кабинами все понятно: варианты без спального отсека (низкие и с моторным тоннелем) позаимствованы у Антоса, исполнение со «спальником» (а также с высокой крышей и даже с ровным полом) – у Актроса. Фары «антосовские», передние бамперы со стальными углами тоже унифицированы.
Отсюда и «чудеса маркетинга»: мерседесовская гамма такова, что модели взаимно пересекаются! При заказе, например, тягача – двухосный, с пневмоподвеской сзади, высокой кабиной, хорошим «дальнобойным» двигателем… Это Actros или Arocs? Может быть и тот и другой!
Но, конечно, у Арокса есть ряд особенных, «строительных» опций. Роботизированную коробку передач PowerShift (она будет серийной, как на «братьях» Actros и Antos) немцы по примеру конкурентов-шведов оснащают «внедорожной» программой Offroad: электроника по умолчанию стартует с первой передачи и перебирает ступени друг за другом, не перескакивая через передачу. Это понятно: у дорожных авто главное – экономия топлива, а здесь важнее не застрять на бездорожье.
Помимо традиционного сцепления (оно будет в основном двухдисковым) предлагается «турбосцепление» марки Voith – гидромуфта в паре с мощным однодисковым сцеплением, которые позволяют не только плавно трогаться с тяжелым грузом, но и выполнить функцию тормоза-ретардера. Впрочем, в списке опций есть обычный ретардер, а «турбосцеплением» и раньше комплектовали тягачи-тяжеловозы Mercedes SLT.
Зато гидрообъемного привода передних колес у мерседесовских тягачей еще не было! Впервые такой привод, HydroDrive, внедрил MAN в 2006 году: система позволяет превратить обычный тягач в «почти полноприводный». Водитель поворачивает переключатель в кабине – и авто начинает «грести» не только задними, но и передними колесами. Аналогичная система Optitrak есть у строительных тягачей Renault Lander, с ней эксперементирует Volvo на лесовозах… Только цена смущает: мановский HydroDrive стоит почти 13000 евро.
Похоже, «гидравлическая» тема так захватила создателей Арокса, что они предложили еще одну необычную систему, причем впервые в мире. Это электрогидравлическое рулевое управление SerwoTwin для четырехколесных авто, которое, как обещано, обеспечит «неслыханный комфорт при маневрах».
А теперь встречайте бетономешалку с односкатными задними колесами: что за странные инновации? Оказывается, это исполнение Loader: чтобы миксер, изначально рассчитанный на восемь кубометров бетона, мог брать еще «полкуба», но без перегруза, авто максимально облегчили. Убрали люк в крыше и даже пассажирское сиденье, сделали более легким (а значит более тонкими) лобовое стекло и покрытие пола, поставили менее емкие аккумуляторы – и, наконец, заменили двускатные колеса на односкатные, с резиной 385/65 R22.5. На этом авто перегруз категорически запрещен: шины не выдержат!
Зато самосвал в версии Grounder, наоборот, рассчитан на суровые условия: полная масса авто 8х4 с грузом – 41 тонна, мощная рама с девятимиллиметровыми лонжеронами, планетарные бортовые передачи, защита фар, двигателя и баков.
Если залезть под авто с рулеткой: от дорожного покрытия до балки переднего моста – 33 см, примерно как и у предшественника Actros 4141K (там этот показатель был равен 35 см, но не исключено, что с другими шинами). Зато рама теперь может располагаться выше от дороги: у самосвалов – на 160 мм, у тягачей – на 115 мм. Сама рама предлагается в двух исполнениях: «широкая» для большего комфорта, но для более легких условий, и «узкая» (она жестче и стабильнее). Толщина лонжеронов тоже может варьироваться от семи до девяти миллиметров.
А если учесть, что бетономешалки предлагаются в 10 основных вариантах, тягачи – в 15, самосвалы – в 17, шасси – в 19… Заказчикам будет над чем поразмышлять!
Программа продвижения Арокса такова: начало приема заказов – февраль 2013 года, план выпуска в нынешнем году – 20000 экземпляров авто. А всемирный дебют состоится на строительной выставке BAUMA, которая проходит в Мюнхене с 15 по 21 апреля 2013 года. Но, повторим, в нашу страну эти авто вряд ли придут в обозримом будущем… А между тем самосвалам Daimler в нашей стране – ровно сто лет!
По материалам «АВТОРЕВЮ»