Volvo XC90 с 2002 года выпуска

Volvo XC90 выпускается с 2002 года, но до сих пор стоит на конвейере: без малого двенадцать лет! Неужели этот «бегемот», как прозвали его у нас, настолько удачен – и стоит ли покупать такой на вторичном рынке?

Примерно пятьдесят шансов из ста на то, что купленный у нас на «вторичке» XC90 окажется привезенным из США или Канады – там было продано свыше половины из более чем полумиллиона выпущенных экземпляров. Но вне зависимости от рынка сбыта все без исключения XC90 были на совесть сварены и собраны в родном шведском Гетеборге.

Кузов достойно защищает пассажиров в случае аварии, а сам себя – от коррозии на протяжении долгих лет: спасибо полной оцинковке. Внешний вид через три-четыре года начинает портить разве что облезающий «хром» внешней отделки.

А вот начинке кузова от сырости достается изрядно. Легко засоряющийся дренаж люка в крыше опасен не только подпорченными обивкой потолка и стоек – попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений (заводское название BCS). Еще хуже, если однажды аудиосистема начнет заикаться, а стеклоочиститель выйдет из подчинения и заживет своей жизнью – срочно проверьте, не образовалась ли из-за забитых водостоков запруда в нише на моторном щите, где «удачно» пристроен центральный электронный блок управления CEM (Central Electronic Module). Промедлите – автомобиль «уйдет в отключку» целиком! Чаще такое случается с автомобилями старше 2005 года (потом усилили уплотнения блока), а если проблему разборкой и просушкой решить не удастся, за новый CEM придется выложить крупненькую сумму.

У рестайлинговых авто моложе 2006 года свой нюанс – следите, чтобы мойщики деликатнее обходились с датчиками парковки в бамперах: струей воды легко выбить слабые уплотнения сонаров и подмоченный парктроник начнет глючить. Если уплотнения еще на месте, неплохо усилить их слоем герметика.

Вообще, от пожилых Volvo старше шести-семи лет мелких пакостей можно ждать со всех сторон. Например, кнопки блокировки замков в дверных обшивках заклинивает: двери запираются исправно, а кнопки дезинформирующе торчат. От усталости лопается пружинка в замке зажигания, отчего ключ перестает возвращаться после запуска мотора, но умельцы давно научились лечить этот недуг без замены замка. Куда неприятнее, когда заклинивает изношенная блокировка руля: вот тут придется раскошелиться, оплатив вдобавок к эвакуатору новую рулевую колонку.

А если пожилой «бегемот» грустно уткнулся в землю ксеноновым «взглядом», то придется менять фары из-за вышедшего из строя электромоторчика сервопривода. Иногда через три-четыре года устает отслеживающий угол поворота рулевого колеса датчик SAS – автомобиль при этом перейдет в аварийный режим, став исключительно переднеприводным, лишившись помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничив максимальные обороты двигателя.

Электрооборудование двигателей, по счастью, надежнее – разве что в системе зарядки часто барахлит реле-регулятор. А у низко расположенного генератора на восьмицилиндровой версии через 80000-100000 км могут зашуметь плохо защищенные от грязи подшипники – благо агрегат лечится простой очисткой и новой смазкой подшипников.

Мотор V8, кстати, любопытен – он был разработан компанией Yamaha. Благодаря нетрадиционному углу развала в 60 градусов (против обычных 90) «восьмерка» вышла довольно компактной, что шведам было важно для сохранения высокой пассивной безопасности. Но из-за такого развала в конструкцию прищлось добавить балансирный вал – подшипники у него слабенькие, а узенькие масляные каналы иногда забиваются. После 80000-90000 км к «восьмерке» нужно прислушиваться: постукивает – срочно в магазин за новым направляющим роликом ремня привода навесного оборудования: он вот-вот заклинит и порвет ремень.

У самых популярных турбомоторов, «пятерки» В5254Т2 (60% всех автомобилей) и «шестерки» В6294Т (10% автомобилей), проблемы общие. Оба, к примеру, плохо переносят сильную жару – «горят» катушки зажигания, а ненадежный термостат без предупреждения клинит, как назло, в закрытом состоянии, отправляя охлаждающую жидкость по малому кругу, в обход радиатора. А через пять-семь лет рассыхаются патрубки интеркулера.

Зимой своя беда: если не уследить за чистотой быстро зарастающего отложениями маслоотделителя системы вентиляции картера, давлением картерных газов выдавит сальники распредвалов.

Еще внепланово заниматься головкой блока цилиндров порой приходится по вине клапанов системы CVVT, отвечающих за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения – они крайне чувствительны к качеству и количеству «моторки». А иногда отказывает сама муфта.

А планово вскрывать головку нужно через 150000-160000 км – начинают постукивать клапаны. Гидрокомпенсаторов у них нет, и регулировка зазора осуществляется подбором толщины толкателей.

Помимо системы CVVT к аритмии двигателя приводит скачущее в топливной магистрали давление. Виной тому – легко забивающийся фильтр-сетка бензонасоса в баке. Отдельно его не поменять, но можно попробовать промыть.

С 2007 года на смену «турбошестерке» пришла «шестерка» атмосферная – мотор В6324S объемом 3,2 литра. На первых автомобилях недоработанный маслоотделитель системы вентиляции картера, расположенный в клапанной крышке, был причиной утечек масла, а ненадежные соединения трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров заливали антифризом генератор, находящийся прямиком под ним. Но это в прошлом, и, если не считать риска замены нейтрализатора после 100000 км, безнаддувная «шестерка» - самый надежный бензиновый мотор у XC90.

Но дизель – лучше!

Пятицилиндровый двигатель D5244T (20% автомобилей) щепетилен к рациону и чистоте, прося каждые 40000-50000 км промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100000 км нужно чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но единственное пятно на репутации – хлипковатый электропривод регулятора давления турбонаддува. На оси моторчика возникает люфт, отчего перепускной клапан срабатывает с запаздыванием и от избыточного давления здорово достается крыльчаткам турбокомпрессора. Нюанс в том, что отказ моторчика – лотерея: это с одинаковой вероятностью может случиться и после 50000 км, и после 200000 км.

Шестиступенчатая механическая коробка передач М66, которая работает в паре с пятицилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями, - беспроблемная, но очень редкая. А из «автоматов» более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Warner TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым «шестерке» 3,2 и мотору 4,4 V8, - быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья. Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warner), которая досталась версиям с пятицилиндровыми двигателями. Проблемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 – до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20000-30000 км. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким образом XC90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60000 км менять масло и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200000 км.

А самая проблемная – древняя четырехступенчатая коробка GM 4T65E образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» B6294T. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90000 км! Первым сдается гидроблок, в результате чего смена передач сопровождается «пинками». Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор. Итог печален: полная переборка или замена.

Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) – первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там. В угловой передаче таится и другая «засада»: после 100000 км часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки и крутящий момент просто перестает доходить до карданного вала – кроссовер становится сугубо переднеприводным.

Сам кардан при этом же пробеге тоже попадает в группу риска: раскаленная система выпуска неосмотрительно проложена вплотную, прямо под валом – и смазка в ШРУСах попросту выгорает! Если не прозевать момент начала позвякиваний при трогании, есть шанс промывкой и смазкой шарниров отдалить покупку дорогущего кардана в сборе. После семи-восьми лет, тоже от жара, могут потрескаться пыльники ШРУСов.

Если же карданный вал вращается, а задние колеса – нет, причину следует искать в муфте Haldex перед задней осью. Основной «механический» отказник – датчик давления масла. Почти так же часто, особенно у автомобилей старше 2009 года, ломается масляный насос. Но самое уязвимое место – блок управления DEM, установленный на картере муфты и боящийся сырости.

Зато подвеска крепкая – даже стойки стабилизатора передней подвески McPherson редко требуют замены раньше 70000-80000 км, а появляющийся прежде пугающий лязг металла по металлу говорит вовсе не о скорой кончине подвески, а о конструктивном промахе: нужно всего лишь вернуть на место непоседливые резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора.

Правда, на экземплярах старше 2004 года из-за недостаточной толщины болтов крепления частенько разбивались втулки меняемых отдельно сайлент-блоков передних рычагов, но затем стали использовать более толстые болты и первыми после 80000-100000 км уже не выдерживают резинки шарниров.

Задняя многорычажка и того живучее. Ее репутацию могут подпортить разве что ступичные подшипники, не всегда дотягивающие до 80000-100000 км и идущие в сборе со ступицей. А вот новые амортизаторы, к примеру, не требуются раньше 150000-20000 км. Но потом у семиместных версий с системой поддержания дорожного просвета за пару амортизаторов Nivomat придется раскошелиться, и многие владельцы предпочитают переходить на обычные стойки.

Каков итог? Самый беспроблемный Volvo XC90 с дизелем и «механикой» у нас днем с огнем не сыскать – такой можно найти лишь в Европе. Но если «забыть» об откровенно неудачных версиях с «турбошестеркой», которым не повезло ни с двигателем, ни с коробкой передач, то с точки зрения надежности Volvo XC90 хотя и уступает «японцу» Land Cruiser Prado, все же лучше немецких кроссоверов VW Touareg, BMW X5 или Mercedes M-класса. При этом дешевле и тех и других в среднем на 20-25%!

Но учтите, что XC90 ежегодно теряет в перепродажной стоимости аж 14-17% и продать потом «бегемота» будет непросто.

Первое, что нужно помнить, - Volvo XC90 не внедорожник, а «паркетник». На бездорожье можно не только повредить ничем не прикрытый теплообменник гидроусилителя руля в «зеве» бампера, но и перегреть насос муфты Haldex или залить «трансмиссионный» модуль DEM. Этот модуль, кстати, часто становится жертвой не только грязи, но и воров: стоит он не дешево, а снимается «на раз» прямо на улице. Та же участь нередко постигает и блок-фары.

Автоматические коробки – одно из слабых мест. Чтобы не нарваться на дорогой ремонт, нельзя пренебрегать очисткой радиатора коробки и сменой масла каждые 60000 км (лучше использовать оригинальные масла).

А чтобы не погубить бензиновые турбомоторы, не стоит забывать о смене ремня ГРМ через каждые 90000 км, что как раз совпадает с очередным ТО. Его интервал, кстати, в 2008 году был увеличен с 15000 до 20000 км, и это теперь касается всех автомобилей.

Из моторов сервисмены советуют присмотреться к бензиновой атмосферной «шестерке». А еще лучше – к дизелю. При правильном обслуживании и с нормальным топливом проблем с ним не возникнет дольше всего.

И самое главное: при поиске автомобиля старайтесь выбрать экземпляр с известной сервисной историей. Подкорректировать данные о пробеге труда не составляет, хотя они и записываются сразу в нескольких блоках. А узнать о «скрутке» не под силу даже фирменной диагностической системе VIDA.

Мнение экспертов о Volvo XC90

У Volvo XC90 чумовой шестицилиндровый турбомотор! Но мешает крайне «растянутая» четырехступенчатая трансмиссия. Шутка ли – вторая передача на Volvo “крутится» аж до 140 км/ч, а на третьей автомобиль выходит на максимальную скорость!

Volvo прекрасно держит скоростную прямую, отменно проходит повороты. Вот оно, новое поколение «асфальтовых» внедорожников! Электроника держит автомобиль в ежовых рукавицах – никаких скольжений, никаких заносов. И если систему ESP на сопернике Volkswagen Touareg можно отключить полностью, то на Volvo электроника продолжает вмешиваться в процесс управления даже при нажатой кнопке деактивации. Но если Volkswagen довольно жестко проходит все мелкие неровности, то Volvo на волнах почти не раскачивается и «мелочи» проходит неплохо.

Но даже в песчаном карьере часть препятствий Volvo преодолеть не сможет. Крутой подъем XC90 может взять только с ходу – для старта с места не хватает крутящего момента. Ведь на Volvo понижающей передачи нет, а на одной электронике далеко не уедешь. Особенно если попадешь в нашу распутицу. Volvo XC90 – типичный современный «паркетник». Вне дорог такому делать нечего.

- Шестицилиндровый бензиновый турбомотор B6294T2 хорош только в «свежем» виде

- Атмосферный мотор объемом 3,2 литра можно брать смело – «детскими болезнями» он уже переболел

- В отличие от турбомоторов, у атмосферников 4,4 и 3,2 не ременный, а более долговечный цепной привод ГРМ

- Пятицилиндровый дизель D5244T – лучший выбор как по экономичности, так и по надежности

Система полного привода с электронным управлением. CEM и DEM – братья по несчастью, самые уязвимые электронные модули

Видите карданный вал? А он есть – скрыт системой выпуска и сильно страдает от ее жара

Теплообменник гидроусилителя руля в проеме переднего бампера ничем не защищен – лишняя причина не покидать асфальт и быть осторожнее при парковке в сугробе

«Умная» муфта Haldex – с «преднатягом» при старте с места, но до 2009 года надежностью не отличалась, а блок управления муфтой Haldex (DEM) не защищен ни от сырости, ни от воровства

О появившемся после 100000 км стуке в рулевой «рейке» беспокоиться не стоит: обычно он не прогрессирует и к скорому ремонту не приводит

Самое слабое место задней многорычажки – ступицы с недолговечными подшипниками

Volvo XC90 – обычный безрамный кроссовер с подключаемым муфтой задним приводом на платформе седана S80 и на бездорожье не рассчитан. Даже в городе из-за формы передних суппортов на направляющих скапливается много грязи, и по этой причине при медленном движении появляется гул от колодок

Заботы о передней подвеске после 80000-100000 км начинается с шаровых опор и сайлент-блоков (стрелкой показана трещина)

 В 2003 году на краш-тесте Euro NCAP Volvo XC90 заработал полноценные пять звезд и был отмечен как один из самых безопасных для пассажиров автомобилей. Фронтальный удар – на 14 баллов из 16 (88%), причем нагрузки на манекен при боковом ударе были одними из самых низких за всю историю краш-тестов Euro NCAP к тому моменту! Однако о пешеходах Volvo XC90 заботится меньше, результат – всего 10 баллов, или 28%

По материалам «АВТОРЕВЮ»