Может, лучше не надо?

Статья (22.03.2014)
Подвеска
Подвеска

Даже у владельцев автомобилей самых престижных марок со временем возникает желание что-то доработать. Например, сделать подвеску более мягкой или улучшить управляемость авто. Иногда кажется, что это проще простого, но на деле вложения в тюнинг часто оказываются бесполезными.

  

 В советскую эпоху частые визиты на автосервис были суровой необходимостью. С тех пор как доисторические ВАЗы уступили место современным иномаркам, количество таких поездок резко сократилось. Многие этому и рады: катайся на своем авто и бед не знай. Но есть и другая категория автолюбителей, у которых душа требует что-то подкрутить в автомобиле, что-то поменять – не своими руками, так силами специалистов. К примеру, часто достается подвеске: одним ходовая часть автомобиля кажется слишком жесткой, а другим – слишком мягкой, третьих плавность хода устраивает, но хочется увеличить клиренс или улучшить управляемость. Существует добрый десяток способов вмешательства, большинство из которых хорошо было бы опубликовать в сборнике «Как быстро, недорого и качественно испортить подвеску». Люди обрезают витки пружин, ставят огромные проставки, меняют штатные колеса на невероятной ширины катки – и все это ради достижения поставленной цели.

Своими силами?

Конечно, обращаться к профессионалам тюнинга и покупать качественные комплектующие для доработок дорого. Неудивительно, что большинство пытается обойтись «народными средствами». К примеру, можно увеличить клиренс установкой проставок под пружины. Другое дело, что при этом нарушается кинематика подвески, меняются углы установки колес, уменьшается ход амортизаторов на отбой, смещается центр тяжести автомобиля, ухудшается управляемость авто… Достаточно? А казалось бы, всего лишь установили несколько резинок под пружины или между витками.

Кстати, и сами пружины порой «тюнингуют» - отрезают несколько витков, желая уменьшить клиренс или увеличить жесткость подвески. И никто не принимает в расчет, что современные пружины имеют прогрессивные характеристики, выполнены из прутка переменного сечения да еще и с переменным шагом между витками. Срезая несколько крайних витков, мы удаляем именно ту часть пружины, которая ответственна за сглаживание колебаний на мелких неровностях (а именно с ними чаще всего приходится сталкиваться на городских дорогах). Уменьшение клиренса без замены амортизаторов непременно приведет к снижению энергоемкости подвески: ее ход на сжатие уменьшится, она чаще будет срабатывать «до упора» и в конечном счете быстрее выйдет из строя.

Это только полумеры

Конечно, самый простой способ избавить подвеску от излишней мягкости – установить комплект более жестких амортизаторов. Однако следует помнить, что амортизатор – это не упругий элемент, а всего лишь средство для гашения колебаний. Кардинальное изменение характеристик подвески требует гораздо больших усилий и затрат. В идеале необходимо выбрать и установить комплект для тюнинга. Таким образом удастся воплотить все мечты относительно ходовой части: сделать автомобиль мягче или жестче (кстати, можно приобрести комплект с регулируемой жесткостью), увеличить или уменьшить клиренс.

Есть только одно «но»: выяснить, насколько подходит под ваши требования тот или иной тюнинговый «кит», удастся лишь постфактум, то есть после установки. Продавец может попытаться на словах объяснить вам особенности комплекта, но это все равно что рассказывать о динамике автомобиля: пока сам не попробуешь, не поймешь, насколько он тебя устраивает.

Три популярных заблуждения о подвеске автомобиля

1. Подвеску хетчбэка можно сделать более жесткой, если поставить на заднюю ось пружины от универсала или седана

Действительно, пружины для универсалов обычно более жесткие, поскольку модификация имеет большую грузоподъемность. Но можно ли изменить характеристики подвески в целом, работая только с одной осью? Можно, но результат будет далек от ожидаемого. Жесткие пружины сзади формируют избыточную поворачиваемость авто – проще говоря, его будет заносить раньше и чаще, чем стандартный. Конечно, в багажник можно положить больше груза (хотя что уж там класть в крохотное отделение хетчбэка), но, как правило, этот аспект при таком виде тюнинга не рассматривают. А вот управляться лучше автомобиль не будет, да и комфорт для сидящих в салоне изменится незначительно: явно овчинка выделки не стоит.

2. Низкопрофильная резина позволяет добиться лучшей управляемости

С одной стороны, это действительно так. Чем меньше высота профиля покрышки, тем меньше деформируемая «прослойка» между деталями подвески и покрытием, тем острее связь между автомобилем и дорогой. Но есть и другая сторона вопроса: чтобы установить такую резину, придется обзавестись диском большего диаметра. Больше диаметр – значит, больше и масса (если, конечно, мы не меняем стальной диск на легкосплавный). Увеличение неподрессоренных масс (а колес-то четыре) напрямую ведет к ухудшению управляемости. Так что и тут не все однозначно.

Не стоит забывать и о недостатках низкопрофильной резины в наших условиях. Любой сильный удар о неровность, который легко проглотит высокопрофильная покрышка, может вывести эффектный «бублик» из строя или как минимум оставить на нем вечную память в виде грыжи. Разумеется, худшая демпфирующая способность скажется и на сроке службы элементов подвески: они будут испытывать большие ударные нагрузки.

3. Для быстрой, агрессивной езды идеально подходит предельно жесткая подвеска

Такое утверждение можно считать относительно верным, если речь идет об автомобиле для кольцевых гонок: они ездят исключительно по ровному покрытию. Но посмотрите на спортивные раллийные машины: их подвески отнюдь не так бескомпромиссны, к тому же имеют огромную энергоемкость и большие ходы. А как иначе? Для лучшей устойчивости колеса должны всегда находиться в контакте с дорогой, а при излишней жесткости подвески они будут то и дело отрываться от неровной поверхности. Увы, городские улицы чаще напоминают раллийную трассу, чем шоссейное кольцо, так что не стремитесь придать своему седану жесткость спортивного болида. Тем более детальная передача каждой неровности на пятую точку водителя (не говоря уже о пассажирах) лишь в первое время может доставлять удовольствие. Со временем это начнет надоедать, а то и раздражать, но возврат прежних характеристик подвески потребует немалых материальных затрат.

Примеров, когда благие намерения по незнанию приносят лишь ущерб, множество. Так что «колхозные» методы тюнинга хороши лишь для того, чтобы убедиться в их неэффективности.

По материалам «АВТОМИР»


Теги: Задняя подвеска, Кузов, Передняя подвеска, Управление автомобилем, Ходовая часть,





Acura
ALF
Alfa_Romeo
Alpina
Aston_Martin
Audi
BAW
BelAZ
Bentley_
Berliet_
BMW
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterpillar
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
DAF
Datsun
Dodge
FAW
Ferrari
Fiat
Ford
GAZ
Geely
Goldhofer
Great_Wall
Honda
Hyundai
IG
Infiniti
Isuzu
Iveco
Jaguar
Jeep
Kamaz
Kawei
Kia
Lamborghini
Lancia
Land_Rover
Lexus
Lifan
Lincoln
Magirus
Mahindra
MAN
Maserati
Maybach
MAZ
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Moscwich
Nissan
Opel
Packard
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
SAAB
Scania
Scheuerle
SEAT_
Simba_
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tata
Tatra
Tesla_
Toyota
UAZ
Ural
VAZ
Vema
Volkswagen
Volvo
Youxia
ZAZ
ZIL



 

 





Наши баннеры

© 2008-2018autoholding.net



Яндекс.Метрика
Автомобиль Спецавтомобиль Зеленый автомобиль Устройство автомобиля Автохимия Тюнинг Темы Архив Контакты