Тест Volkswagen up!

В сегмент городских «малышек» Volkswagen приходит фактически заново. Больше десяти лет назад появился Lupo, но тогда «покупатель не был готов к маленькому Volkswagen». Сменивший его бразильский Fox продавался в Европе еще хуже – как признают немцы, «потому что был слишком бразильским». А теперь, похоже, пора возвращаться «по-настоящему». Пробки все длиннее, экологи все агрессивнее, и вот, например, в Голландии машинка А-класса занимают четверть рынка.

Европейцев можно понять! Если вам осточертели пробки – съездите для разнообразия в Рим. Тот же «стояк», только не на широких проспектах, а на древних извилистых улочках в невообразимой каше из мотоциклистов и скутеристов, просачивающихся в любые щели. Впрочем, они успевают посмотреть на up! – и даже оценить, подняв большой палец.

В ответ маленький Volkswagen улыбается передним бампером, но кроме широкого «рта» да заднего стекла, которое на манер предыдущих Сивиков закрывает всю крышку багажника, запоминающихся черт у него нет. Лишенный даже решетки радиатора, up! Выглядит как электромобиль, хотя электрическая версия с литий-ионной батареей появится только в 2013 году. А пока – «коробка на колесиках», и это слова шеф-дизайнера Volkswagen Вальтера Сильвы: «У коробки лучшее сочетание размера и функциональности, потому мы делали up! Максимально простым».

Рисовали «коробку» на чистом листе – в целом платформа у Апа своя. База – едва ли не самая длинная в классе, на 55 мм больше, чем у довольно просторного хетчбэка Chevrolet Spark. Радиатор смещен влево, что позволило сдвинуть вперед силовой агрегат и, по идее, добавить места пассажирам. Но этого не чувствуется: на заднем сиденье Volkswagen человеку с ростом 190 см теснее чем, например, в Спарке: колени и голени подпирают спинку переднего кресла, а голова – потолок. Похоже, прибавка досталась багажнику: завалить все 250 литров покупками даже в Риме удастся не каждому. В этом смысле все одноклассники «отдыхают», включая новый Kia Picanto с его двумя сотнями багажных литров.
 

В салоне не чувствуется опостылевшего духа фольксвагеновской унификации, когда Passat не отличить от Polo. Здесь почти все свое: простенькие, но удобные кресла, приборы, руль… И как принято в А-классе, тотальная экономия! Руль регулируется только по высоте, центральных дефлекторов нет, кнопка правого стеклоподъемника на водительской двери не продублирована. Причем электроподъемники – опция, как и бардачок с крышкой, как тахометр, как зеркальце в козырьке… Пластик жесткий, но выглядит на все сто.

Десять тысяч евро – ровно столько, за минусом 150 евро, стоит в Германии базовый up!. Именно на него, а вовсе не на топ-версии за 16 тысяч евро, придется львиная доля продаж. Совсем недорого! Еще более аскетичная троица Toyota Aygo, Citroen C1 и Peugeot 107, а также Ford Ka стоят примерно столько же, Opel Agila, или Hyunday i10 – на несколько сотен дороже.

Когда моторчик только заведен, кажется, что откровений не будет. На холостом ходу машинка дрожит всем телом, как, например, Peugeot 107, и «почесывает» ноги педалями. Двигатель-то трехцилиндровый, причем глубоко в его основе – доисторический мотор без балансирного вала EA111, который ставится и на наш Polo Sedan.

Но стоит продвинуть не по-фольксвагеновски вязкий рычаг новой коробки передач в первый «слот», без труда тронуться и набрать разрешенный в Риме 50 км/ч, как параллели с Peugeot 107 забываются. В салоне – поразительная тишина! Даже если из «литрушки» выжимать все 60 или 75 л с (есть две версии), то будет слышен лишь ее далекий голосок. Причем шумоизоляционных матов нет ни со стороны двигателя на моторном щите, ни на капоте, а в салоне встречается даже голый металл. Тишина достигнута рациональным проектированием кузова!

Отсюда и небольшая снаряженная масса – 850 кг. Облегчено все, что можно. Даже электропроводка, с учетом опций, индивидуальна, чтобы избежать лишних проводов. Три четверти кузовных деталей сделаны из высокопрочной стали. Попутный положительный эффект – отличная жесткость кузова: первая частота собственных колебаний очень высокая и составляет 49 Гц, на один герц больше, чем у хетчбэка Porsche Panamera!

Что это означает на практике, чувствуешь, когда вырываешься на разбитую брусчатку площади Республики: машинка «отрабатывает» твердые камни с благородством, достойным автомобиля двумя классами выше. При этом – никакой дряблости и раскачки. Вся работа подвески – по делу. Если хочется жестче, то за 220 евро можно заказать спортпакет с уменьшенным на 15 мм дорожным просветом.

Рулевое управление с электроусилителем на рулевой колонке спокойного характера: передаточное отношение – 15,2:1. И хотя ощущение на рулевом колесе вполне отражают действительность, up! атакует повороты пресно: обычная езда «на передке». И вот здесь впервые вспоминаешь Peugeot 107 с грустью…

Верткость up! проявляется только при парковке, но в Риме убедиться в этом непросто: вставать можно лишь там, где это разрешено, иначе не миновать квитанции на несколько десятков евро. А там, где разрешено, мест, естественно, не осталось. Диаметр разворота сравним с одноклассниками (9,8 метра), но ни у кого пока нет графического парктроника. 

А тормоза? Пока едешь спокойно – все просто и понятно. Но вот очередной римлянин, не включив поворотник, устремляется в боковую улочку из второго ряда, вынуждая бить по педали резко. Несмотря на систему Break assist и двухступенчатый усилитель, давить приходится ого-го!

Но есть выход: не тормозит вовсе! Главное – изначально убедиться, что Ап оснащен системой автоматического торможения. Она работает в диапазоне скоростей от 5 до 30 км/ч, пока хватает десятиметровой «дальнобойности» лазерного датчика. Если он «видит» препятствие, а водитель ничего не предпринимает – не тормозит и не «отруливает», то сначала тормоза сами приводятся в «боевую готовность», а затем и срабатывают.   

Новые технологии, хорошая шумоизоляция, классная подвеска… На up! у концерна Volkswagen большие планы, хотя, памятуя об «успехах» предшественников, в виде цифр их предпочитают не озвучивать. Продажи стартуют в конце года, а вскоре появятся версии с роботизированной версией той же пятиступенчатой коробки передач. В 2012 году начнут выпуск пятидверной версии. Есть идей выпустить кабриолет, псевдокроссовер, «боевой» up! со 100-сильным мотором… но дизеля у Апа пока не будет вовсе: по мнению немцев, он слишком удорожит машину.

А пока доплачивать 600 евро за более мощную 75-сильную модификацию едва ли стоит: до 5000 об/мин характеристики двух моторов одинаковы, и в городе разницы не чувствуется. Но именно в Риме уместно упомянуть о том, что главным конкурентом маленького Volkswagen (в Италии точно!) станет Fiat Panda, который будет оснащен 74-сильным дизельным моторчиком объемом 1,2 л.

По материалам АвтоРевю