Вряд ли в нашей стране найдется человек, который бы не знал автомобилей марки «Победа» и не смог бы распознать их среди других авто. Это не удивительно, так как именно «Победа» была первой по-настоящему отечественной машиной!
Путь к популярности «Победы» был нелегким. Кроме того, что задание на разработку этой модели было выдано в самый разгар II мировой войны (1943 год), сроки на саму разработку были очень короткие. И уже к ноябрьским праздникам 1944 года конструкторы Горьковского автомобильного завода подготовили полноценный ходовой образец автомобиля.
ГАЗ-М20В «Победа»
Авто получилось самобытным и красивым, что стало незаурядным событием, ведь все отечественные машины довоенного времени, по своей сути, были копиями иностранных марок (даже после войны многие конструкции авто являлись конкретными зарубежными прототипами). Горьковский легковой автомобиль, который получил заводское наименование ГАЗ-М20, заметно выделялся из этого ряда, что могло очень негативно отразиться на его судьбе.
На организованном наркомом автомобильной и тракторной промышленности С.А. Акоповым показе перспективных образцов автомобильной техники в Кремле 19 июня 1945 года, Сталин отрицательно отреагировал на новую модель авто. Он считал, что массовая мощная 6-цилиндровая легковая машина стране не нужна. И только доклад главного конструктора этого автомобиля, Андрея Александровича Липгарта, помог спасти положение. Он сообщил Сталину, что один из представленных образцов был оснащен экономичным 4-цилиндровым двигателем, что изменило отношение вождя к новой модели авто. В результате, автомобиль с 4-цилиндровым двигателем получила добро. А вот на предложение горьковчан назвать новую машину именем «Победа» Сталин отреагировал без энтузиазма, но разрешил это сделать. Затем вышло Постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», которое предусматривало начало выпуска нового автомобиля на ГАЗе с июня 1946 года. Первая промышленная партия «Побед» была произведена точно в срок. Однако вскоре сказалась спешка, при которой эта модель авто была спроектирована и запущена в массовое производство. Качество первых «Побед» было очень плохим. По этой причине в августе 1948 года выпуск был приостановлен.
На приостановку выпуска машин были веские причины: авто медленно, с рывками набирало скорость, в салон проникала вода и пыль. Небольшая высота салона автомобиля обуславливалась очень толстыми подушками диванов. А в зимнее время сильно сказывалось на комфортабельности «Победы» отсутствие отопителя. Ресурс машины сильно ограничивался быстро проседающими рессорами и напополам проседающим кузовом.
После изменения передаточного отношения главной пары (с 4,7 до 5,125), усовершенствования привода сцепления и карбюратора, установки новых рессор, усиления кузова, добавления в конструкцию отопителя, а также устранения многих других недостатков, неприятности закончились. И 1 ноября 1948 года выпуск «Победы» был возобновлен. Причем, сборка уже проходила в новом светлом цеху, оснащенного современным сборочным конвейером, что также повысило качество производства.
ГАЗ-М20В «Победа»
Легендарная «Победа»
ГАЗ-М20В «Победа»
Вторая серьезная модернизация «Победы» произошла в 1955 году. В результате мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л с, усовершенствован водяной насос, термостат, карбюратор, рулевое управление и подшипники передних колес. А радиоприемник, встроенный в переднюю панель, рулевое колесо с кольцевой кнопкой звукового сигнала и новое оформление приборной панели в те временя являлись невероятной роскошью. Все это, а также измененные передние крылья авто, изготовленные по новым лекалам, улучшенная обивка салона, заставили производителя задуматься о смене индекса автомобиля. С тех пор она называлась ГАЗ-М20В «Победа».
Чтобы модернизированное авто было легче отличить по внешним признакам, частую горизонтальную решетку заменили на новую, с массивными «дутыми» декоративными накладками. А с бампера убрали перемычку, которая соединяла его «клыки». Данная модификация модели имела репутацию выносливой и прочной машины, которую уважали даже таксисты – люди, которые высоко ценят надежность автомобиля.
О надежности «Победы» ходили легенды. Например, что долговечность этой машины связана с якобы полностью луженным кузовом. Однако это не так (в противном случае авто стоило бы невероятных денег), несмотря на то, что припой был на многих местах кузова автомобиля (таким образом исправлялись огрехи в штампованных деталях). У «Победы» кузовные панели очень глубокой вытяжки, а штампы в те времена не были совершенными, и качество самого металла не способствовало идеальной штамповке. Поэтому приходилось равнять детали при помощи паяльной лампы и олова. Случалось, что на один автомобиль расходовали до 15-20 кг оловянного припоя.
Но «Победа» быстро устаревала, как морально, так и внешне. Понтонный кузов без выступающих крыльев, который впервые появился в СССР на «Победе», становился обыденным, а знаменитый покатый задок, хоть и делал авто узнаваемым, сильно ограничивал задний обзор с места водителя, а также не позволял увеличить объем багажного отделения. Недостаточной оказалась и мощность мотора, и время разгона. Также были замечания к другим деталям автомобиля. Совокупность этих факторов стало причиной того, что в ноябре 1956 года Горьковский автомобильный завод поставил на конвейер новую модель ГАЗ-М21 «Волга», которая в 1958 году полностью сменила «Победу».
Несмотря на это, «Победа» оставила заметный след в истории советского автомобилестроения. Ее использовали как личный, так и служебный автомобиль руководители разных рангов, артисты, ученые. Благодаря всенародной любви очень много экземпляров этой модели дожили до наших дней, и не только в качестве коллекционных или музейных экземпляров, но и повседневного транспорта.
«Победа» в личном пользовании – непостижимая мечта для большинства граждан Советского Союза, хотя она свободно продавалась в магазинах. Но ее стоимость в разрушенной после войны стране была очень высокой – 16 000 рублей! По этой причине не многие могли купить «Победу». Для сравнения «Москвич-401» стоил в то время 9 000 рублей, ЗИМ ГАЗ-12 – 40 000 рублей.
Эмблема
Эмблема ГАЗ-М20В «Победа»
На момент проектирования и создания «Победы» советские заводы не имели устоявшихся эмблем. По этой причине на каждую модель автомобиля создавали свои оригинальные шильдики. На логотипе «Победы» красовалась буква «М», в которой можно было увидеть намек на зубец Нижегородского Кремля и парящую чайку – символ Волги. Сама по себе буква «М» указывала на название «Молотовец» (с 1930-х по конец 1950-х годов завод носил имя наркома В.М. Молотова). Цифра 20 обозначали модель, так как официальное наименование авто было записано как ГАЗ-М20 – «Молотовец, двадцатая модель». Естественно, что заливка эмблемы была красного цвета – цвета флага СССР.
Штрих к портрету
Вскоре после начала серийного производства «Победы», в 1946 году, появились разговоры о ее недостатках. По заданию Министерства автомобильной промышленности в головном НИИ отрасли (НАМИ) работали над созданием усовершенствованного варианта «Победы». При этом собирались оставить неизменной механическую часть (шасси, двигатель), но сделать кузов авто более эстетически усовершенствованным и комфортабельным, с улучшенным задним обзором. В результате в НАМИ в 1948 году были собраны две усовершенствованные «Победы» с кузовом седан, которые отличались внешней отделкой. Действительно, новые машины выглядели «по-новому», несмотря на то, что много технологически сложных элементов кузова (двери, несущий каркас) остались прежними.
Усовершенствованная «Победа»
ДАЛЬНИЕ РОДСТВЕННИКИ «ПОБЕДЫ»
Standart Vanguard (1953 год)
Английский «Стэндарт», который был выпущен немного позже «Победы» в 1948 году, по своим техническим характеристикам и внешнему виду был очень похож на «Победу». Этот факт дал многим повод утверждать, что эта модель была скопирована с «Победы». В действительности кузов англичанина был взят с американского «Plymouth» образца 1942 года выпуска. Помимо этого, англичане выпускали серийно Standart Vanguard не только с покатой частью кузова, но и с другими типами кузова: универсал (на снимке) и седан, чего не было у «Победы». Но модернизацию английской модели, которая произошла в 1953 году и изменила внешний вид авто в лучшую сторону, не осталось не замеченной в СССР. Не исключено, что опыт английского автомобиля сильно повлиял на облик «Победы» во время модернизации в 1955 году.
FIAT 1900 (1952 год)
FIAT 1900 – итальянский «одноклассник» «Победы», который показывает, насколько в начале 1950-х годов в Европе изменились автомобильные предпочтения. Стали популярными трехобъемные кузова типа седан с выступающим сзади багажником. Ветровые стекла на легковых машинах стали делать панорамными, без средней стойки. «Победа», благодаря кузову без выступающих крыльев и покатой задней части, сначала своего производства смотрелась очень довольно авангардно, опередив своим появлением (а возможно даже определив) развитие европейской автомобильной промышленности на несколько лет вперед. Несмотря на это, уже в 1950-х годах европейские автопроизводители взяли реванш и ушли далеко вперед. Так, с каждым годом отставание «Победы» от мировой автомоды становилось все более заметнее.
Прорыв на Запад
После II мировой войны Советский Союз на правах «старшего брата» начал экспортировать свои автомобили в дружественные страны соцлагеря. В результате во многих странах появились двойники советских легковых и грузовых машин. Этой участи не избежала и «Победа» - лицензия на ее производство передали в Польшу, где она выпускалась с 1951 года под наименованием «Варшава-М20» (Warzawa-M20), затем авто было модернизировано (двигателем в 70 л с) как «Варшава-223». Всего на заводе FSO в Польше до 1973 года было произведено 253 000 машин (больше, чем на Горьковском автомобильном заводе). Кроме Польши «Победы» какое-то время собирали в Пхеньяне.
«Warszawa» FSO-M20
С «Победой» был связан и прорыв советского легкового автотранспорта на мировую арену. До войны советский экспорт автомобилей ограничивался только грузовыми «трехтонниками», а после войны в Европе появился дефицит относительно недорогих и комфортабельных авто. По этой причине «Победа» стабильно завоевала рынки в Австрии, Бельгии, Болгарии, Венгрии, Германии, Финляндии и др странах. Покупатели отмечали способность эксплуатации «Победы» на любых дорогах, при этом авто сохраняло эксплуатационные характеристики проходимости и управления даже в груженном состоянии. В 1952 году английский журнал «The Motor» отметил, что «автомобиль исключительно русский…», «сконструированный в первую очередь для надежной работы…» и что советское авто – практичный и интересный автомобиль.
Интересные факты
Слухи приписывали много легенд «Победе». Поговаривали, что название «Победа» утверждал лично И.В. Сталин. Производители из Горького приготовили два варианта наименования авто: «Победа» и «Родина». Первым был предложен вариант с «Родиной», но вождю пролетариата это название не понравилось (Сталин отозвался фразой: «Почем «Родину» продавать будете?»). Затем был предложен вариант с «Победой». На что Сталин отреагировал: «Невелика победа, но пускай будет «Победа»». Было ли это на самом деле утверждать сложно. Но подлинно известно, что согласие на наименование авто давал лично Сталин.
Автоспорт
Под руководством А.А. Смолина на Горьковском автомобильном заводе в 1951 году на базе агрегатов и кузовов «Победы» было собрано три спортивно-гоночных машины «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых гонок. Высота кузова спортивной версии автомобиля была уменьшена на 160 мм, спереди и сзади установили дюралюминиевые обтекатели, которые снизили вес автомобиля на 260 кг. Но самым главным новшеством был двигатель с роторным нагнетателем мощностью 105 л с. Спортивная версия автомобиля была способна развить скорость до 167 км/ч. Правда, по техническим причинам, спорткары не смогли показать каких-либо результатов в 1951 году. А в 1952 году использование нагнетателей запретили. Кроме того, было введено ограничение на использование обтекателей (которое недолго продолжалось). И в 1954 году «Победа-Спорт» вновь вернулась на соревнования, только без нагнетателей. Выше второго места гонщики так и не поднялись.
«Победа-Спорт» 1954 года выпуска с двигателем без роторного нагнетателя. Гонщик – М. Метелев
Открытая «Победа-Спорт» на первенстве СССР в Минске, 1956 год
Обилие хрома – отличительная особенность легковых автомобилей 1950-1960-х годов
Перед ветровым стеклом – воздухозаборник для вентиляции салона авто
На передних и задних боковых окнах – опускные стекла и поворотные форточки
«Фирменные» хромированные колпаки с надписью «ГАЗ»
Капот «аллигаторного» типа – новинка того времени для горьковских легковых автомобилей
Ниша для запасного колеса «съедала» большую часть багажного отделения
Крышка горловины бензобака открывалась вверх, а не откидывалась в сторону
Ручки дверей «Победы» почти не выступали наружу – сегодня такую конструкцию назвали бы травмобезопасной
Отличительная особенность модернизированной "Победы" ГАЗ-М20В - антенна радиоприемник
В рисунке приборной панели строгие линии и преобладают светлые тона
С 1950 года рычаг переключения передач у «Победы» находился на рулевой колонке (ранее он располагался внизу, на моторном туннеле)
Педали на «Победе» с напольной установкой. Слева можно увидеть красный рычаг ручного стояночного тормоза, справа, под приборной панелью, - ножная кнопка включения стартера
Линейка контрольных приборов со встроенными лампочками указателей поворотов
Пепельница на задней стенке переднего дивана – элемент комфорта для пассажиров задних сидений
Пластмассовый трехспицевый руль с хромированной кнопкой звукового сигнала на «Победе» появился только в 1955 году
Цельное переднее сиденье «Победы» напоминало домашний диван
Особый предмет гордости коллекционеров автомобилей – рабочие часы на «Победе»
Салонное зеркало заднего вида. Над ним установлена ручка поворота наружной антены радиоприемника
Трехдиапазонный ламповый радиоприемник – немыслимое по тем временам стандартное оборудование салона легкового авто среднего класса
Технические характеристики ГАЗ-М20В «Победа»
Схема автомобиля ГАЗ-М20В «Победа»
Число мест - 5
Максимальная скорость – 105 км/ч
Время разгона от 0 до 100 км/ч – 46 сек
Расход топлива при скорости 50-60 км/ч – 11,0 л/100 км
Тормозной путь со скорости 50 км/ч – 14,0 м
Электрооборудование - 12 V
Аккумуляторная батарея – 6СТ-54
Генератор – Г-20, 18А, 225 Вт
Реле-регулятор – РР-20Б
Стартер – СТ-20Б
Прерыватель-распределитель – Р-23
Свечи зажигания – М-12У
Размер шин – 6,00 – 16
Вес авто в снаряженном состоянии
Без нагрузки общий – 1460 кг
С нагрузкой 5 человек общий – 1835 кг
На переднюю ось – 880 кг
На заднюю ось – 955 кг
Дорожные просветы
Под передней осью – 210 мм
Под задней осью – 200 мм
Наименьший радиус поворота
По колее переднего наружного колеса – 6,3 м
Внешний – по наиболее выступающей части – 6,8 м
Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
Подвеска задняя: на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двойного действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение – 18,2
Тормоз ножной: колодочный, на все колеса с гидравлическим приводом
Тормоз ручной: колодочный, на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, 3-ступенчатая, двухходовая, рычаг управления на рулевой колонке (до 1950 года устанавливалась коробка передач с рычагом на крышке коробки передач)
Передаточные числа 3-ступенчатой коробки передач: I – 3,115; II – 1,772; III – 1,00; задний ход – 3,740. Коническая главная передача: 5,125 (41 и 8 зубьев)
Двигатель
М-20, карбюраторный, 4-тактный, 4-цииндровый, рядный, нижнеклапанный
Диаметр цилиндра – 82 мм
Ход поршня – 100 мм
Объем двигателя – 2,120 куб см
Степень сжатия – 6,2
Число клапанов – 8
Порядок работы цилиндров двигателя – 1-2-4-3
Карбюратор – К-22Е (до середины 1955 года – К-22А)
Максимальная мощность – 52 л с при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент – 12,5 кНм при 2200 об/мин
ГАЗ-М20 санитарный
Заводских версий санитарных «Побед» не было – машины самостоятельно переоборудовали на местах эксплуатации. С целью переоборудования автомобиля на ремонтные базы и мастерские производитель рассылал специальную документацию. По причине, что тесный кузов «Победы» не очень подходил для размещения выдвижных носилок, эта модель не переделывалась массово.
ГАЗ-М20В – фургон с цельнометаллическим кузовом
ГАЗ-М20В переоборудовались в небольших количествах на авторемонтных заводах из обычных легковых авто с кузовом седан, которые отслужили в качестве служебного автомобиля или такси. Какого-то эстетического превосходства от этих авто никто не требовал, главное, чтобы можно было перевозить небольшие партии грузов в закрытом кузове. Долговечностью такие авто также не отличались. Век фургонов «Победа» был недолгим.
ГАЗ-М20В – грузопассажирский фургон
Эта необычная модель автомобиля была собрана на базе Министерства здравоохранения СССР для служебных целей. Задняя часть кузова была изготовлена из дерева. В кузове сделали ровный пол и большую распашную заднюю дверь. На место заднего пассажирского дивана устанавливались складывающиеся в пол сиденья, но которых можно было разместить два человека.
ГАЗ-М72 (1955-1958)
По личной рекомендации Н.С. Хрущева, специально для председателей колхозов и ответственных работников сельского хозяйства был создан полноприводный вариант «Победы». До этого нигде в мире не было создано полноприводного автомобиля с комфортабельным несущим кузовом.
ГАЗ-М20В пикап
На Горьковском автомобильном заводе машины ГАЗ-М20 в кузове пикап не выпускались. Превращение седана в грузовой пикап осуществлялось в процессе ремонта. Авто комплектовали самодельным крытым верхом из досок и дермонтина.
