Для расчета заданного числа оборотов ведущего шкива у блока управления multitronic® имеется динамическая программа регулирования (DRP). Она представляет собой усовершенствованную динамическую программу переключения (DSP), известную по ступенчатым АКП.
DRP призвана регулировать передаточное отношение таким образом, чтобы характер движения автомобиля соответствовал желанию водителя. Водитель при этом должен ощущать, что АКП работает так, как если бы он управлял ею вручную.
Стратегия регулирования может различаться в зависимости от модели, двигателя и варианта блока управления.
Чтобы передаточное отношение КП в любой ситуации было оптимальным, необходимо определить такие параметры, как стиль езды, режим движения и профиль дороги. Для этого блок управления КП оценивает скорость нажатия и положение педали акселератора (оценка желания водителя), а также скорость и степень ускорения автомобиля (режим движения, профиль дороги).
На основе этой информации заданный уровень оборотов ведущего шкива устанавливается в пределах между самой экономичной и самой спортивной характеристиками путем изменения передаточного отношения таким образом, чтобы оно максимально учитывало профиль дороги и соответствовало желанию водителя.
Взаимосвязи и расчеты (стратегия и принципы регулировки) задаются программным обеспечением и не могут учитывать все обстоятельства. Поэтому, как и прежде, существуют ситуации, когда водителю имеет смысл выбрать режим tiptronic и вмешаться в управление.
Стратегия регулирования DRP
Разгон в режиме Kickdown
На графике показано изменение числа оборотов во время разгона при полной нагрузке двигателя и включенном режиме Kickdown. Включением режима Kickdown водитель сообщает блоку управления КП о том, что он хочет, чтобы разгон бы максимально быстрым. Для этого двигатель должен в кратчайшее время развить максимальную мощность. Поэтому обороты двигателя выводятся на уровень, соответствующий его максимальной мощности, и поддерживаются до тех пор, пока педаль акселератора не будет отпущена.
Такое необычное поведение авто требует некоторого привыкания, однако делает разгон максимально динамичным и позволяет поддерживать скорость на максимальном (при существующих силах сопротивления движению) уровне. Так как обороты двигателя растут быстрее скорости, то появляются ощущения, напоминающие пробуксовку сцепления. Незадолго до достижения максимума оборотов этот эффект уменьшается.
Чтобы описанный эффект проявлялся не так сильно, при обыкновенном разгоне с полной нагрузкой двигателя (без Kickdown) и при разгоне с частично нажатой педалью акселератора регулирование осуществляется по другим характеристикам.
Разгон при полной нагрузке
Разгон при частичной нагрузке, нажатие педали акселератора 80%
Уменьшение степени нажатия педали акселератора ведет, как видно из графиков, к снижению уровня оборотов. При резком отпускании педали акселератора, особенно при спортивном стиле вождения, обороты двигателя некоторое (более длительное) время поддерживаются на высоком уровне.
Такая стратегия регулирования реализует желание водителя (торможение двигателем, высокие обороты принудительного холостого хода) и позволяет динамично ускорить автомобиль при последующем резком нажатии на педаль акселератора. Кроме того, она препятствует тому, чтобы передаточное отношение лишний раз изменялось.
Разгон с постепенным отпусканием педали акселератора
Сопротивление движению
Для распознавания величины дополнительного сопротивления движению (подъем, спуск, движение с прицепом) рассчитывается мощность на преодоление этого сопротивления.
Она позволяет судить о том, возросла ли потребность в мощности после того, как автомобиль покинул горизонтальный участок дороги (двигался без нагрузки), или она наоборот снизилась.
Pдоп. сопр. = мощность дополнительного сопротивления движению
Pдвиг. = фактическая мощность двигателя
Pразг. = мощность, затрачиваемая на разгон
Pсопр. = мощность, затрачиваемая на преодоление сил сопротивления движению
Преодоление подъема
Если потребность в мощности возросла, то это может быть вызвано тем, что автомобиль движется на подъем или буксирует прицеп.
Рост оборотов при движении на подъем
В таком случае, как показывает график, уровень оборотов и, соответственно, мощности увеличивается путем выбора большего передаточного отношения и поэтому водитель избавляется от необходимости все время увеличивать нажатие на педаль акселератора.
На практике эта стратегия регулировки, которую еще называют компенсацией нагрузки, придает езде неизменный комфорт.
Движение под уклон
При движении под уклон дела обстоят несколько иначе. Если на спуске водитель хочет использовать торможение двигателем, то он должен сообщить об этом нажатием на педаль тормоза (сигнал от выключателя F/F47).
Если двигатель работает на принудительном холостом ходу, а скорость, несмотря на нажатую педаль тормоза, возрастает, то передаточное отношение увеличивается и вместе с ним увеличивается тормозящий момент двигателя.
Увеличение оборотов при движении под уклон
При многократном нажатии на педаль тормоза (скорость при этом не снижается) блок управления КП постепенно изменяет передаточное отношение в сторону увеличения. Таким образом водитель может существенно влиять на торможение двигателем.
С уменьшением крутизны уклона передаточное отношение изменяется в сторону уменьшения. При этом скорость движения немного увеличивается.
Если водитель нажал педаль тормоза уже при подъезде к спуску и во время движения под уклон продолжает удерживать ее нажатой, то описанная выше функция регулирования сначала не работает. Пока под действием тормозов скорость авто остается практически неизменной, multitronic® не в состоянии распознать намерений водителя и помочь ему увеличением момента торможения двигателя.
Но как только ускорение авто превышает определенное значение, функция регулировки при движении под уклон тут же включается. Целенаправленно влиять на тормозящий момент двигателя можно в режиме tiptronic.
Движение с круиз-контролем (GRA)
Когда круиз-контроль (GRA) включен, то при движении под уклон на принудительном холостом ходу момента торможения двигателем не хватает по причине малого передаточного отношения. В этом случае момент торможения двигателем увеличивается путем повышения заданного числа оборотов ведущего шкива (изменением передаточного отношения в сторону увеличения).
При этом фактическая скорость движения все время немного превышает скорость, заданную водителем. Это объясняется тем, что регулировка GRA допускает отклонения в пределах определенных границ, а также тем, что из соображений безопасности двигатель должен работать в режиме принудительного холостого хода.
В блоке управления КП максимальные обороты принудительного холостого хода принимаются за предельное значение для регулировки числа оборотов ведущего шкива. При их достижении передаточное отношение больше не увеличивается, то есть ограничивается достигнутым значением. Если момента торможения двигателем при максимальном числе оборотов принудительного холостого хода не хватает, скорость движения увеличивается и водитель при необходимости должен затормозить сам.
Функция tiptronic
Как уже упоминалось, tiptronic позволяет вручную переключать 6 виртуальных передач. При этом КП настраивается на фиксированные передаточные отношения, имитируя этим переключение передач у механической КП. Поведение автомобиля и стратегии регулирования идентичны тем, которые уже знакомы вам по ступенчатым «автоматам» с функцией tiptronic (принудительное переключение на высшую или низшую передачи).
Когда во время движения водитель включает режим tiptronic, сначала поддерживается текущее передаточное отношение и только при последующем переключении на высшую или низшую передачу у коробки передач используются фиксированные передаточные числа.
Причина:
Так как в момент включения режима tiptronic передаточное отношение может находиться где-то между двумя фиксированными значениями, то немедленный переход на фиксированное значение привел бы к более или менее сильному (в зависимости от того, насколько значительно текущее передаточное отношение отличается от ближайшей виртуальной передачи) изменению числа оборотов.
