Тормозная система Volkswagen Phaeton

Эффективная тормозная система автомобиля Volkswagen Phaeton оснащена тормозными механизмами передних и задних колес. Тормозная система серийно оснащается антиблокировочной системой (АБС) Bosch 5.7 c встроенной электронной системой курсовой стабилизации ESP. Тормозной привод двухконтурный, диагональный. На передних и задних колесах автомобиля Volkswagen Phaeton установлены увеличенные вентилируемые тормозные диски.

Тормозные механизмы

Чтобы выполнить ужесточенные нормы безопасности и обеспечить повышенный уровень комфорта, для автомобиля Phaeton были разработаны специальные тормозные  механизмы.

Тормозные механизмы передних колес

Для тормозных механизмов передних колес был разработан суппорт из алюминиевого сплава. Облегченный корпус этого суппорта выполнен как единый блок. В нем установлены 8 поршней и 4 тормозные колодки.

Эта конструкция обеспечивает оптимальное прилегание колодок к тормозному диску. Охватывающая тормозной диск конструкция суппорта отличается большой жесткостью при малой массе.

Передний тормозной диск

Передний тормозной диск состоит из двух частей. Фрикционная часть диска соединена с его ступицей посредством сухарей. Эта конструкция обеспечивает свободное расширение тормозного диска в радиальных направлениях.

Благодаря этому он хорошо противостоит действию температурных напряжений, т. е. его срок службы увеличивается. Помимо этого составная конструкция диска  противодействует его короблению при нагреве, снижая тем самым шумообразование.

Дополнительный положительный эффект этой конструкции образуется в результате снижения массы диска за счет изготовления его ступицы из алюминиевого сплава. Форма охлаждающих ребер способствует повышению жесткости диска при оптимальных аэродинамических характеристиках.

Специально спрофилированные диски колес и дефлекторы направляют встречные потоки воздуха на тормозные диски.

Тормозные механизмы задних колес

На задних колесах автомобиля Phaeton установлены вентилируемые дисковые тормоза повышенной эффективности. Для них был разработан новый алюминиевый суппорт. В суппорт встроен механизм стояночного тормоза.

Привод стояночной тормозной системы

Стояночный тормоз приводится посредством тросов, соединенных с рычагами на суппортах задних тормозных механизмов. При повороте рычага вал привода тормоза
перемещается вдоль своей оси.

Продольное движение вала привода происходит в результате взаимодействия трех опорных шариков с кулачковой шайбой. Перемещающийся в осевом направлении вал затягивает тормоз, прижимая через поршень тормозную колодку к диску.

Автоматическая регулировка зазора в приводе тормоза

Для поддержания механической и гидравлической работоспособности тормоза необходимо компенсировать увеличение зазора, связанное с износом тормозных колодок.

Компенсация зазора, увеличивающегося в результате износа тормозных колодок, производится за счет поворота регулировочной втулки, навинченной на толкатель.

В процессе торможения в тормозной системе и в цилиндре суппорта повышается давление, под действием которого поршень перемещается в колесном цилиндре в направлении к тормозному диску. Регулировочная втулка движется при этом вместе с поршнем, так как она связана с ним посредством пружинной шайбы. Если в результате износа тормозной колодки увеличился зазор между ней и тормозным диском, зазор в резьбовом соединении между толкателем и регулировочной втулкой выбирается полностью. Далее преодолевается усилие пружинной шайбы и происходит размыкание конического сцепления между поршнем и регулировочной втулкой (рис. A и B).

Толкатель удерживается от перемещения нажимной пружиной, поэтому в процессе  регулировки зазора витки резьбы втулки постоянно прижимаются к виткам резьбы толкателя. Крутая резьба на толкателе и втулке создает крутящий момент, стремящийся повернуть втулку. Коническое сцепление между регулировочной втулкой и поршнем открывается на величину увеличения зазора между тормозными колодками и диском. На эту же величину перемещается регулировочная втулка при ее повороте на толкателе. Процесс регулировки зазора продолжается также при падении давления тормозной жидкости, то есть после прекращения торможения. Таким образом непосредственно и бесступенчато компенсируется прирост зазора, произошедший при торможении в результате износа тормозной колодки. После снижения давления тормозной жидкости в цилиндрах суппорта устанавливается нормальный зазор между тормозными колодками и диском (рис. C).

Базовым зазором является определяемый допуском зазор между регулировочной втулкой и резьбой толкателя (рис. D).

Ножной привод стояночного тормоза

На автомобиле Phaeton фирмой Volkswagen впервые применен ножной привод стояночного тормоза, который отличается малой массой, низким усилием растормаживания и приятным дизайном. Педальный узел изготовлен из алюминиевого сплава.

Механизм привода стояночного тормоза находится в пространстве для ног, над опорой для стопы. Затяжка стояночного тормоза производится нажимом на педаль.

Прилагаемая к педали сила передается тросом на уравнитель, расположенный под днищем авто. Уравнитель распределяет приводное усилие между двумя тросами, приводящими в действие задние тормозные механизмы.

Чтобы разблокировать стояночный тормоз, необходимо рукой нажать на рычаг, расположенный под поворотным переключателем освещения.

Фиксирование стояночного тормоза в затянутом состоянии осуществляется действующей на барабан петлевой пружиной. Она скользит по барабану, отходя от него при затяжке тормоза. При перемещении в противоположном направлении под действием передаваемого на тормоз усилия пружина прижимается к барабану, увеличивая силы трения о него. В результате производится практически бесступенчатое и бесшумное фиксирование педали. Характерный звук, сопровождающий перемещение педали, производится дополнительной пластмассовой пружиной.

При нажатии на рычаг устройства растормаживания наконечник его троса подтягивается вверх. В результате петлевая пружина разжимается, освобождая при этом барабан, и педаль возвращается в исходное положение. Этот принцип позволяет производить растормаживание с минимальными усилиями.

Затяжка тормоза

Петлевая пружина прижимается к барабану, противодействуя перемещению педали в обратном затяжке тормоза направлении.

Растормаживание

При ослаблении затяжки пружины ее диаметр увеличивается. При этом обеспечивается подвижность барабана относительно пружины.

Трубопроводы и тросы тормозного привода

Гидравлические компоненты тормозной системы связаны между собой трубопроводами. Трубопроводы изготовлены из оцинкованной стали. Помимо цинкового покрытия поверхность трубопроводов защищена слоем устойчивого к истиранию полиамида.

Трубопроводы установлены на кузове в пластмассовых держателей. Надежность крепления обеспечивают жесткие корпуса держателей. Залитые внутрь корпусов держателей мягкие элементы выполняют функции шумоизоляторов.

Соединение трубопроводов с тормозными механизмами передних и задних колес осуществляется посредством гибких тормозных шлангов. Внутренние трубки шлангов изготовлены из материала, который снижает гигроскопичность тормозной жидкости. Трубки снабжены многослойной оплеткой, защищенной снаружи покрытием из бензомаслостойкой резины.

Расположенные в подкапотном пространстве трубопроводы и в том числе соединиетельные трубопроводы между агрегатом ESP и усилителем тормозного привода соединены между собой пластмассовыми шлангами со стальной оплеткой. Конструкция этих трубопроводов препятствует передаче шума при работе агрегата.

Трос стояночного тормоза

Тормозные тросы снабжены полиамидной оболочкой и смазаны для защиты от коррозии и снижения трения.

Устройство троса стояночного тормоза

Педальный узел

Корпус педального узла изготовлен из алюминиевого сплава. Конструкцией педального узла предусмотрено его разрушение в определенном месте при наезде авто на препятствие. Благодаря этому предотвращается травмирование голеней и ступ водителя. Для улучшения внешнего вида педали снабжены декоративными накладками.

Педальный узел автомобилей с механической коробкой передач

Педальный узел автомобилей с автоматической коробкой передач

Антиблокировочная система Bosch 5.7 с ESP

Автомобиль Phaeton оснащен антиблокировочной системой Bosch 5.7 с встроенной электронной системой курсовой стабилизации (ESP) и гидравлическим ускорителем тормозного привода (Brems-Assistent).

К особенностям антиблокировочной системы Bosch 5.7 относятся:

• Гидравлический модуль конструктивно объединен с блоком управления.
• Датчик давления в тормозном приводе G201 ввернут непосредственно в гидравлический модуль.
• Система стабилизации вступает в работу, не требуя предварительного включения.
• Система стабилизации выполняет функции электронной системы регулирования давления в тормозном приводе, противобуксовочной и антиблокировочной систем, а также ускорителя тормозного привода.
• При выключении активных функций системы стабилизации устойчивость авто в критической ситуации обеспечивается в результате использования логики этой системы (“пассивная” ESP).

Блок управления с гидравлическим модулем

Активные датчики на колесах

Чувствительный элемент датчика частоты вращения изготовлен из материала, электропроводность которого зависит от напряженности магнитного поля. Вызываемые изменяющимся магнитным полем колебания проходящего через чувствительный элемент тока преобразуются в электронной схеме в колебания напряжения, выводимого на внешние контакты датчика.

При вращении задающего диска установленный около него датчик вырабатывает прямоугольные импульсы, частота которых соответствует частоте вращения диска. Преимуществом данного датчика по сравнению с ранее применяемыми системами является точная регистрация частоты вращения при ее снижении вплоть до остановки колеса.

Сдвоенный усилитель тормозного привода

Автомобили с системой автоматического регулирования дистанции оснащены активным усилителем тормозного привода.

Усилитель тормозного привода размерности 8/9” имеет две последовательно расположенные камеры. Ход его штока равен 36 мм. Диаметр главного тормозного цилиндра — 26,99 мм.

Облегченная конструкция сдвоенного усилителя имеет следующие особенности:

• Центральные клапаны главного цилиндра с последовательным расположением поршней обеспечивают минимальный холостой ход педали, что необходимо для эффективной  работы системы курсовой стабилизации со свободным всасыванием.
• Вариант усилителя с электрическим управлением позволяет производить дозируемое автоматическое торможение при движении в режиме регулирования дистанции до  впереди идущего авто.