Механизмы и системы двигателя Audi A8 Typ D3/4E 2003-2010 года выпуска

Статья (28.01.2012)
Двигатель Audi A8
Двигатель Audi A8

Краткое описание и технические характеристики механизмов и систем двигателя, а также двигателей автомобиля Audi A8 2003 Typ D3/4E 2003 модельного года. В описание входят такие двигатели как: двигатель V8-5V рабочим объемом 4,2 литра; двигатель V8-5V рабочим объемом 3,7 литра.

 

 

Двигатель V8-5V рабочим объемом 4,2 л

Двигатель V8-5V рабочим объемом 4,2 л
 

Двигатель V8-5V рабочим объемом 4,2 л

Техническая характеристика двигатель V8-5V рабочим объемом 4,2 л

Модель двигателя

BFM

Рабочий объем, куб см

4172

Диаметр цилиндра

84,5 мм

Ход поршня

93,0 мм

Степень сжатия

11,0

Мощность

246 кВт (335 л. с.) при 6500 об/мин

Макс. Крутящий момент

430 Н•м при 3500 об/мин

Диапазон перестановки распределительного вала

22° к.в.* в сторону опережения

Число клапанов на цилиндр

5

Система управления двигателем

ME 7.1.1

Соответствие экологическим нормам

Евро 4

Последовательность работы цилиндров

1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2

Заправочные емкости

7,5 л моторного масла (включая фильтр)

Расход топлива

В городе 17,5 - 17,6 л/100 км
На шоссе 8,7 - 8,8 л/100 км
Средний 11,9 - 12,0 л/100 км

Время разгона

0 - 80 км/ч – 4,8 с
0 - 100 км/ч – 6,3 с

Топливо

Неэтилированный бензин
Super Plus c ИОЧ 98/95

* – по коленчатому валу

 

Двигатель V8-5V рабочим объемом 3,7 л

Двигатель V8-5V рабочим объемом 3,7 л
 

Двигатель V8-5V рабочим объемом 3,7 л

 

Техническая характеристика двигатель V8-5V рабочим объемом 3,7 л

Модель двигателя

BFL

Рабочий объем, куб см

3697

Диаметр цилиндра

84,5 мм

Ход поршня

82,4 мм

Степень сжатия

11,0

Мощность

206 кВт (280 л. с.) при 6000 об/мин

Макс. Крутящий момент

360 Н•м при 3750 об/мин

Диапазон перестановки распределительного вала

13° к.в.* в сторону опережения

Число клапанов на цилиндр

5

Система управления двигателем

ME 7.1.1

Соответствие экологическим нормам

Евро 4

Последовательность работы цилиндров

1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2

Заправочные емкости

7,5 л моторного масла (включая фильтр)

Расход топлива

В городе 17,1 - 17,3 л/100 км
На шоссе 8,6 - 8,8 л/100 км
Средний 11,7 - 11,9 л/100 км

Время разгона

0 - 80 км/ч – 5,6 с
0 - 100 км/ч – 7,3 с

Топливо

Неэтилированный бензин
Super Plus c ИОЧ 98/95

* – по коленчатому валу

 

Двигатели V8-5V рабочим объемом 3,7 и 4,2 л

Двигатели V8-5V рабочим объемом 3,7 и 4,2 л и их модификации были заимствованы у предшествующей модели авто. Модификации отличаются конструкциями впускной и выпускной систем, которые описаны ниже.

2-ступенчатая впускная система двигателя рабочим объемом 4,2 л

2-ступенчатая впускная система двигателя рабочим объемом 4,2 л

При необходимости ремонта впускная система подлежит замене в сборе.

Эта переключаемая 2-ступенчатая впускная система состоит из четырех частей, отливаемых под давлением из магниевого сплава и соединяемых между собой посредством клея и стяжных винтов. Каждой из двух ступеней соответствует свой впускной тракт с достаточно развитыми поперечными сечениями.

  • Впускной тракт длиной 705 мм
  • Заслонка закрыта, обеспечивая увеличенный крутящий момент.

 

Впускная система двигателя
 

На двух шлицевых валах установлены по четыре заслонки, обслуживающих один ряд цилиндров двигателя. Заслонкам с привулканизированными к ним обкладками придана такая форма, которая не создает сопротивление потоку воздуха в положении максимального момента, и обеспечивает надежное уплотнение впускного трубопровода в положении максимальной мощности. Надежное уплотнение является предпосылкой использования эффекта газодинамического резонанса. При положении максимальной мощности тыловые части заслонок образуют стенки впускных трубопроводов, причем они не создают сопротивление потокам воздуха, поступающим в цилиндры двигателя. Оба вала с заслонками соединены посредством муфт с вакуумными приводами.

  • Впускной тракт длиной 322 мм
  • Заслонка открыта, обеспечивая увеличенный расход воздуха на режиме максимальной мощности.

Переключение с длинных трактов на короткие производится при 4480 об/мин. Переключение с коротких трактов на длинные производится при 4320 об/мин.

Переключаемая впускная система двигателя рабочим объемом 3,7 л

Переключаемая впускная система двигателя рабочим объемом 3,7 л

Эта 3-ступенчатая впускная система подобна ей у ранее выпускавшегося двигателя.

Ввиду относительно небольшого хода поршня, равного 82,4 мм, необходимо использовать впускные тракты трех длин, чтобы получить эффект резонансного наддува при низких частотах вращения двигателя.
Режимы переключения:

  • Переход с длинных трактов на короткие при 3280 об/мин
  • Обратный переход с коротких трактов на длинные при 3120 об/мин
  • Переход с коротких трактов на особо  короткие при 5120 об/мин
  • Обратный переход с особо коротких трактов на короткие при 4920 об/мин


Воздушный фильтр

Воздушный фильтр

Чтобы обеспечить увеличенную в соответствии с возросшим расходом воздуха площадь фильтрующего элемента и привести форму фильтра в соответствие с измененными условиями его размещения, было решено заменить фильтр панельного типа фильтром цилиндрической формы.

Учитывая повышенный расход воздуха при работе двигателя с полной нагрузкой, в корпусе фильтра было предусмотрено дополнительное впускное отверстие с крышкой, которая открывается в зависимости от нагрузки при частотах вращения двигателя свыше 3000 об/мин. Через это отверстие поступает дополнительный воздух из моторного отсека, благодаря чему снижаются скорости потоков в корпусе фильтра.

Структура системы управления

Структура системы управления

 

Электрогидравлическая реактивная опора двигателя

Электрогидравлическая реактивная опора двигателя

Реактивная опора разгружается от монтажных напряжений с помощью контргайки.

Реактивная опора воспринимает крутящие моменты, передаваемые через валы приводов колес и через карданный вал. Оптимальным является положение реактивной опоры спереди и справа от двигателя, так как в этой зоне суммируются перемещения силового агрегата, вызываемые крутящими моментами приводов колес и карданного вала.

Внутри реактивной опоры расположена камера, разделенная на две полости пластиковым и металлическими кольцами, а также разгрузочной мембраной. Обе полости заполнены рабочей жидкостью (гликолем). Разгрузочная мембрана образует упругое соединение с пластиковым и металлическими кольцами.

При воздействии на опору внешних нагрузок жидкость перетекает по кольцевому каналу из одной полости в другую. Размеры кольцевого канала выбраны так, что при превышении определенной частоты колебаний он действует как дроссель.

При обесточенной обмотке электромагнита пластиковое и металлическое кольца участвуют в колебаниях опоры. При этом крутящим моментам противостоит относительно мягкая опора, которая снижает передаваемые на кузов колебания.

При повышении частоты вращения двигателя до 1100 об/мин и скорости автомобиля более 5 км/ч подается напряжение на обмотку электромагнита. В результате металлическое кольцо притягивается вместе с пластиковым кольцом к сердечнику электромагнита.

При этом подвижность разгрузочной мембраны ограничивается, а амплитуда ее колебаний существенно снижается. В результате увеличивается как степень демпфирования колебаний, так и жесткость реактивной опоры.

Выпускная система

Выпускная система

На автомобилях с двигателями объемом 4,2 и 3,7 л устанавливается сдвоенная выпускная система. В ее состав входят: пара расположенных вблизи двигателя нейтрализатора, пара гибких гофров, пара дополнительных глушителей (резонаторов), расположенный в средине системы основной глушитель абсорбционного типа и пара концевых отражательных глушителей с выходящими наружу патрубками. Двухступенчатые нейтрализаторы оснащены монолитными керамическими матрицами.

Для ускорения прогрева нейтрализаторов после холодного пуска используются тонкостенные матрицы, изготовленные по специальной технологии.

Чтобы снизить опасность загрязнения среды обитания, в глушителях вместо минеральной ваты используется длинноволокнистая стекловата.

Перед средним глушителем предусмотрен акустический соединитель. Соединяющее обе ветви выпускной системы отверстие улучшает акустические характеристики системы.

Топливный бак

Топливный бак
 

Переход с пластмассы на нержавеющую сталь был обусловлен законодательными нормами СШA LEV II. Согласно им требуется существенное снижение выбросов вредных веществ в атмосферу.

В бак можно залить приблизительно 90 л топлива. Корпус бака состоит из двух штампованных из нержавеющей стали оболочек, которые соединяются с помощью плазменной сварки. Бак для бензина не отличается от бака для дизельного топлива.

Наливная горловина выполнена как цельная деталь, которая приваривается к корпусу бака. Для повышения безопасности при аварии средней части наливной горловины придана гофрированная форма. При аварии эта часть горловины деформируется определенным образом, предотвращая появление трещин и вытекание топлива.

Чтобы улучшить удобство размещения пассажиров на задних сиденьях и увеличить объем багажника, уменьшена высота обеих камер бака против нее у предшествующей модели авто. Дополнительная уравнительная емкость была перемещена с наливной горловины внутрь бака.

Система вентиляционных трубопроводов была существенно упрощена по сравнению с применявшейся на предшествующей модели. Соединения трубопроводов заменены быстроразъемными муфтами (но не на авто с дизелем).

Новым является применение 2-ступенчатых топливных насосов в обеих камерах бака, причем они размещены в отдельных колодцах.

Измерение уровня топлива производится двумя датчиками погружного типа, работающими совместно с двумя поплавковыми датчиками.

Топливный бак внутри (Система заправки)

Топливный бак внутри (Система заправки)

Топливо поступает через наливную трубу в правую камеру бака. Через дополнительный переливной желоб, расположенный на конце наливной трубы, топливо поступает непосредственно в колодец правого насоса.

Переливной желоб обеспечивает наполнение колодца насоса даже при заправке небольшим количеством топлива (например, из канистры). Воздух из боковых камер вытесняется через два вентиляционные трубопровода в главную камеру.

Так как наливная труба проведена под лонжероном кузова, его нижняя точка расположена ниже входного отверстия бака, что приводит к образованию сифона. В наливной трубе всегда остается небольшое количество топлива. Чтобы обеспечить вентиляцию основного объема бака и проверку его герметичности по методике OBD II, было необходимо провести отдельную вентиляционную трубку до наливной горловины.

Если бак залит полностью, наливная труба перекрывается установленным на ее конце поплавковым клапаном.

Уравнительный бачок

Уравнительный бачок

Уравнительный бачок (объемом около двух литров) имеет пластмассовый корпус, который закреплен посредством фиксатора на верхней стенке топливного бака. Внутри расположенного в баке уравнительного бачка расположен переворотный клапан поплавкового типа и небольшой струйный насос, который постоянно откачивает топливо из бачка.

Основные функции переворотного клапана

Переворотный клапан перекрывает вентиляционный трубопровод при

  • опрокидывании авто,
  • резких ускорениях или торможениях автомобиля,
  • кратковременном переполнении бачка вследствие всплытия поплавка при колебаниях топлива в баке.

Чтобы топливо не попадало в адсорбер с активированным углем, перекрывается ведущий к нему трубопровод.

Двухступенчатые топливные насосы

Двухступенчатые топливные насосы

Подача топлива (у авто с бензиновыми двигателями) осуществляется двумя двухступенчатыми насосами гидродинамического типа. Насосное колесо первой (предварительной) ступени всасывает топливо из придонной зоны бака и нагнетает его в колодец насоса. Благодаря этому топливо из бака выбирается почти без остатка. На насосное колесо второй (главной) ступени топливо поступает непосредственно из колодца.

Колодец с насосными колесами и погружным датчиком уровня опирается на днище бака, с которым он соединен посредством фиксаторов. Доступ ко всем деталям осуществляется после снятия крышки колодца.

На авто с дизелями (с системой Common Rail) применяются одноступенчатые насосы. Ввиду большей вязкости дизельного топлива его забор из придонной зоны бака производится не отдельным насосным колесом, а посредством струйного насоса.

Система топливоподачи

Система топливоподачи

После включения зажигания (при подаче напряжения на клемму 15) топливный насос G23 начинает подавать топливо к установленному на топливной рампе регулятору давления с максимальной производительностью, благодаря чему сокращается время подготовки двигателя к пуску.

Насос G6 подает топливо как к регулятору давления, так и дополнительно в трубопроводы к струйным насосам, расположенным в боковых камерах топливного бака. Струйные насосы отсасывают топливо из боковых камер топливного бака и подают его в колодцы насосных блоков по схеме “крест-накрест”.

Данная схема отбора топлива из бака исключает работу какого-либо насоса без топлива в критических случаях, например, при движении авто на повороте или при сильном крене кузова. Возвращаемое в бак топливо распределяется равномерно по колодцам насосных агрегатов. Если один из колодцев переполняется, подведенный к нему трубопровод возврата перекрывается обратным клапаном, и все возвращаемое топливо направляется в другой колодец. Если оба колодца заполнены до предела, обратные клапаны закрываются и топливо сливается непосредственно в камеры бака.

Датчики уровня топлива

Датчики уровня топлива

Уровень топлива в баке определяется посредством двух погружных и двух поплавковых датчиков. Поплавковые датчики новой конструкции оснащены позиционными измерителями с магнитомягкими чувствительными элементами.

На керамическую подложку нанесен 51 пленочный резистор, причем все резисторы соединены последовательно и подключены одному общему выводу; рядом с резисторами расположена гребенка из магнитомягкой фольги с контактными язычками, число которых равно числу резисторов. Над чувствительным элементом со стороны керамической подложки перемещается магнит, который притягивает контактные язычки, прижимая их к резисторам. Таким образом, сигнал на выходе датчика зависит от положения магнита. Благодаря магнитному взаимодействию чувствительный элемент датчика может быть надежно герметизирован.

Преимущества:

  • большой срок службы благодаря бесконтактной системе измерения,
  • хорошая защита от загрязнений и отложений,
  • малая токовая нагрузка на контакты.


Определение запаса топлива

Определение запаса топлива

Запас топлива определяется в результате логической обработки сигналов погружных и поплавковых датчиков уровня топлива.

a - Низкий уровень топлива (малое наполнение бака) определяется исключительно по сигналам поплавковых датчиков.
b - Высокий уровень топлива (большое наполнение бака) определяется исключительно по сигналам погружных датчиков.
c - Средний уровень топлива определяется в результате обработки сигналов всех датчиков.

Сигналы датчиков обрабатываются в комбинации приборов. Электрические цепи датчиков соединены параллельно. Соединительные провода проложены в одном жгуте под топливным баком. Благодаря легкому доступу к их электрическим соединениям не требуется что-либо демонтировать при проведении измерений сопротивлений.

Автоматизированный процесс пуска двигателя

В блок управления двигателем встроено устройство автоматического пуска двигателя. Новым является способ управления стартером, который включается не через замок зажигания D (подачей напряжения на клемму 50), как это было раньше, а по команде с блока управления двигателем.

Блок управления двигателем J623 получает разрешение на включение стартера в любом случае от блока управления охранной системой J518.

Помимо разрешающего сигнала от противоугонного устройства пуск двигателя может быть произведен только при выполнении следующих условий:

  • При поступлении сигнала пуска с выключателя охранной системы E415 или с кнопки E408 этой системы.
  • *При воздействии на педаль сцепления, которое вызывает подачу сигнала с установленного на этой педали датчика F194 (Только при механической коробке передач)
  • *При получении сигнала с блока управления автоматической коробкой передач J217 о положении рычага селектора в позициях P или N.
  • **При подаче сигнала пуска от кнопки охранной системы E408 должна быть нажата педаль тормоза (Сигнал с выключателя сигнала торможения F должен передаваться через отдельный разъем).

* Для надежности сигнал P/N или же сигнал с датчика на педали сцепления F194 должны передаваться через отдельные разъемы соответствующих блоков управления (J623 и J518).

** Эта дополнительная блокировка введена с учетом доступа переднего пассажира к кнопке E408 охранной системы.

Процесс пуска двигателя

1. Выключатель охранной системы E415 или кнопка охранной системы E408

2. Блок управления охранной системой J518

Блок управления охранной системой проверяет разрешающий сигнал с блока управления коробкой передач J217 (при положении селектора в позиции N или P) или информацию о нажатой педали тормоза при поступлении сигнала с кнопки охранной системы E408.

3. Блок управления двигателем J623

Если блок управления двигателем получил информацию о положении селектора в позиции P или N или же сигнал "Сцепление выжато", он сразу же подает управляющие сигналы на оба реле включения стартера J53 и J695. Через эти реле подается напряжение на клемму 50 стартера. Стартер включается и раскручивает двигатель. При превышении определенной частоты вращения блок управления двигателем J623 распознает самостоятельную работу двигателя и выключает оба реле, чтобы завершить процесс пуска.

Оба реле включены последовательно по соображениям надежности. Благодаря этому блок управления двигателем J623 может прервать подачу напряжения к клемме 50, если даже контакты одного из реле "залипли".

Чтобы выровнять вызываемый искрением износ рабочих контактов обоих реле, их выключение производится последовательно. При этом последовательность выключения реле попеременно изменяется.

Водитель вызывает сигнал начала пуска, повернув ключ зажигания в положение "Пуск" на короткое время (но не менее 20 мс) или нажав кнопку охранной системы E408.

Если разрешающие пуск условия выполнены, блок управления охранной системой J518 вырабатывает команду "Подать напряжение на клемму 50", направляемую на блок управления двигателем J623. 

Блок управления охранной системой J518 подключает также цепи, получающие питание через клеммы 15 и 75x.

При последовательном выключении реле их работа контролируется и неисправности диагностируется через разъем клеммы 50R. Через разъем клеммы 50R можно проследить за состоянием клеммы 50. Через него блок управления двигателем J623 получает информацию о процессе управления пуском двигателя и может диагностировать его.

При слишком низком напряжении в сети или при наличии системных неисправностей автоматизированный процесс пуска отменяется. Однако, при этом пуск двигателя можно произвести, вызвав соответствующий сигнал искусственно.

Для защиты стартера и аккумуляторной батареи от перегрузки, продолжительность процесса  пуска ограничена десятью секундами (как при автоматизированном пуске, так и при пуске двигателя от руки).

Функциональная схема

Функциональная схема

D1 – считывающее устройство противоугонной системы
E408 – кнопка охранной системы
E415 – выключатель охранной системы
J53 – реле стартера
J329 – реле в цепи питания клеммы 15
J518 – блок управления охранной системой
J623 – блок управления двигателем
J694 – реле в цепи питания клеммы 75x
J695 – реле включения стартера
N376 – электромагнит блокировки ключа в замке зажигания


Пояснения к диаграмме процесса автоматизированного пуска

Диаграмма процесса автоматизированного пуска

При подаче сигнала пуска (подаче напряжения на клемму 50 блоком управления охранной системой J518) включаются оба реле. В процессе инициализации блока управления двигателем J623 реле переходят на режим самоудерживания.

После вступления в действие блока управления двигателем ему передаются функции управления процессом пуска, как это описано выше в разделе 3.


Теги: Двигатель, Детали, Инструкция, Легковой автомобиль, Седан, Сервис, Техобслуживание, Электроника,





Acura
ALF
Alfa_Romeo
Alpina
Aston_Martin
Audi
BAW
BelAZ
Bentley_
Berliet_
BMW
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterpillar
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
DAF
Datsun
Dodge
FAW
Ferrari
Fiat
Ford
GAZ
Geely
Goldhofer
Great_Wall
Honda
Hyundai
IG
Infiniti
Isuzu
Iveco
Jaguar
Jeep
Kamaz
Kawei
Kia
Lamborghini
Lancia
Land_Rover
Lexus
Lifan
Lincoln
Magirus
Mahindra
MAN
Maserati
Maybach
MAZ
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Moscwich
Nissan
Opel
Packard
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
SAAB
Scania
Scheuerle
SEAT_
Simba_
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tata
Tatra
Tesla_
Toyota
UAZ
Ural
VAZ
Vema
Volkswagen
Volvo
Youxia
ZAZ
ZIL



 

 





Наши баннеры

© 2008-2018autoholding.net



Яндекс.Метрика
Автомобиль Спецавтомобиль Зеленый автомобиль Устройство автомобиля Автохимия Тюнинг Темы Архив Контакты