В ходовой части автомобиля Audi A3 модели 2004 года произведена замена применявшейся у предшествующей модели задней подвески с податливым соединителем продольных рычагов новой независимой четырехрычажной подвеской. Каждое колесо подвешено на одном широком продольном рычаге и трех поперечных рычагах.
Эта конструкция улучшает управляемость авто, а также повышает его устойчивость при больших поперечных ускорениях. В базовом исполнении авто оснащается 16-дюймовыми колесами, а для спортивной модификации предусмотрены 17-дюймовые колеса.
Передняя подвеска
Поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости и рулевой механизм установлены на состоящем из трех частей алюминиевом подрамнике. В качестве упругих элементов применены винтовые пружины с линейной характеристикой и дополняющие их полиуретановые буферы сжатия, имеющие прогрессивную характеристику. На новом автомобиле Audi A3 используются подшипниковые узлы третьего поколения (подшипник с фланцем и ступица колеса выполнены как неразъемный блок), которые закрепляются на стойках подвески болтами.
Чтобы устранить недостатки несимметричного привода колес, применены валы равной длины, потребовавшие, однако, установку промежуточного вала (Только на переднеприводных авто с двигателями TDI рабочим объемом 2,0 л, отличающимися особенно высоким крутящим моментом).
Рулевое управление
Электроусилитель руля
Автомобиль Audi A8 модели 2004 года впервые оснащен электроусилителем руля со второй приводной шестерней в рулевом механизме, который пришел на смену гидроусилителю.
Преимущества электроусилителя руля:
- Сниженный расход топлива за счет потребления энергии по мере надобности.
- Простота реализации управления с зависящими от скорости автомобиля усилением и демпфированием рулевых сил и обеспечения оптимальной реакции на руле при всех условиях движения.
- Уменьшенная чувствительность к усилиям, передаваемых на руль при переезде неровностей дороги.
- Потребность только в двух вариантах программного обеспечения (для правого и левого руля), так как все остальные установки вводятся в программу единообразно.
- Реализация функции активного возвращения колес в среднее положение.
- Меньший шум, проникающий в салон при работе усилителя.
- Увеличение передаваемых на рейку усилий.
Создаваемые электродвигателем усилия передаются на рейку через отдельную передачу. Передаваемый через приводную шестерню рулевого механизма крутящий момент определяется с помощью датчика, установленного на торсионе рулевого вала.
Необходимое усиление руля определяется электронным блоком управления в зависимости от крутящего момента, скорости авто, угла поворота колес и скорости поворота рулевого колеса.
Задняя подвеска
Задняя подвеска переднеприводного автомобиля
Задний подрамник представляет собою сваренную из стали конструкцию, притянутую к кузову болтами. Поддерживающие кузов пружины опираются на рычаги подвески, изготовленные из стальных заготовок методом глубокой вытяжки. Верхний рычаг соединяет стойку колеса с подрамником на верхнем уровне. Его сечение имеет форму тавра, благодаря чему он хорошо приспособлен для передачи поперечных усилий.
В качестве упругих элементов используются цилиндрические пружины из высокопрочной стали, характеристики которых имеют линейный характер.
Опоры пружин на кузове и рычагах снабжены резиновыми проставками. Двухтрубные газонаполненные амортизаторы вынесены наружу и соединены со стойками колес. Благодаря этому достигнуто оптимальное соотношение хода амортизатора и хода колеса 1:1 и обеспечена наибольшая ширина багажника со стороны загрузки.
Задняя подвеска автомобиля с полным приводом quattro®
Подрамник задней подвески сварен из алюминиевых деталей, помимо прочего он служит для крепления заднего редуктора. Подрамник соединен с кузовом через массивные резиновые подушки. Эта конструкция обеспечивает хорошую звукоизоляцию.
Задние колеса установлены на подшипниковых узлах третьего поколения, которые не отличаются от подшипниковых узлов передних колес.
Подшипниковый узел колеса третьего поколения
