Основными компонентами вновь разработанной подвески типа "Мак-Ферсон" являются телескопические амортизаторные стойки и треугольные поперечные рычаги. Для автомобиля Audi A3 модели 2004 года предусмотрены три модификации подвески: стандартная, спортивная и вседорожная. Модификации различаются пружинами, амортизаторами, стабилизаторами и опорными элементами. Помимо этого некоторые детали вседорожной подвески дополнительно защищены от ударов камней.
Спортивная подвеска
Спортивная подвеска отличается от стандартной пониженным на 15 мм уровнем кузова и особой комбинацией элементов, влияющих на динамику авто.
Вседорожная подвеска
Вседорожная подвеска отличается от стандартной повышенным на 20 мм уровнем кузова и особым согласованием компонентов.
Компоненты подвески
Подрамник
На состоящем из трех частей алюминиевом подрамнике закреплены опоры поперечных рычагов и стабилизатора, а также рулевой механизм. Подрамник притянут к кузову шестью болтами, благодаря чему достигнута высокая жесткость конструкции и улучшены ходовые качества авто.
Амортизаторная стойка
В качестве упругого элемента стойки используются винтовая пружина с линейной характеристикой и полиуретановый буфер хода сжатия, имеющий прогрессивную характеристику.
Поворотный кулак
Поворотный кулак отливается из чугуна с шаровидным графитом. Он закрепляется на амортизаторной стойке посредством клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом посредством шаровой опоры. Подшипниковый узел закрепляется на поворотном кулаке болтами.
Поперечный рычаг, шаровая опора и опора рычага
Поперечный рычаг соединяет нижнюю часть поворотного кулака с кузовом. Шаровая опора закреплена на рычаге тремя болтами. Передняя опора поперечного рычага является элементом подрамника, а его задняя часть соединена с кузовом посредством закрепленного на нем алюминиевого кронштейна.
Стабилизатор
Стабилизатор установлен на подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками посредством коротких штанг с шарнирными наконечниками. Благодаря этому перемещения концов стабилизатора равны перемещениям колес, т. е. реализуется оптимальное соотношение этих перемещений 1:1.
Эта конструкция обеспечивает реакцию стабилизатора на минимальные перемещения колес авто. При этом удалось снизить массу стабилизатора за счет уменьшения его сечения. Дальнейшее снижение массы передней подвески на 0,9 кг удалось достичь применением трубчатого стабилизатора.
Подшипниковый узел
Передние колеса автомобиля устанавливаются на подшипниковые узлы третьего поколения. Ступица колеса и подшипники объединены в одном узле, корпус которого закрепляется болтами на поворотном кулаке стойки подвески. Конструкция этого узла не позволяет изменять зазоры в подшипниках затяжкой резьбовых соединений. Благодаря этому обеспечивается повышенный ресурс подшипников и упрощается монтаж узла на авто.
Валы привода колес
На переднеприводных авто с двигателями, развивающими большие крутящие моменты (например, с двигателями TDI объемом 2,0 л), применяются одинаковые по длине валы привода правого и левого колес. Благодаря этому исключается влияние передаваемых ими крутящих моментов на рулевое управление. Применение равновеликих валов предполагает установку промежуточного вала. Моноблочная конструкция этих валов позволяет снизить их массу при одновременном увеличении жесткости на скручивание.
