Автомобиль оснащается четырехрычажной подвеской задних колес. Это совершенно новая конструкция, отличающаяся компактностью деталей, относительно низкой стоимостью и малыми неподрессоренными массами. Она способствует повышению ходовых качеств авто. В задних подвесках переднеприводных и полноприводных авто много одинаковых деталей. Наиболее существенные преимущества новой конструкции получены в результате разделения опорных элементов, воспринимающих продольные и поперечные усилия.
Задняя подвеска переднеприводного автомобиля
Компоненты подвески
Подрамник
Подрамник представляет собою сваренную из стальных заготовок конструкцию. Он соединен с рамой болтами, расположение которых одинаково у переднеприводных и полноприводных авто.
Корпус цапфы колеса
Корпус цапфы колеса представляет собою кованую из стали деталь с отформованной на ней цапфой, на которую устанавливается подшипник колеса.
Подшипник колеса
Ступица колеса и подшипник образуют неразборный узел. Подшипник закрепляется на цапфе податливым болтом. Зазоры в подшипнике регулируются затяжкой болта (подшипник второго поколенья). В подшипник встроено кольцо, служащее задающим элементом датчика частоты вращения колеса.
Продольные рычаги
Продольный рычаг соединен с кузовом посредством резинометаллического шарнира, установленного в стальном сварном корпусе. Корпус шарнира притянут к кузову болтами. Массивный резинометаллический шарнир способен эффективно поглощать удары, передаваемые со стороны колеса. Корпус цапфы колеса закреплен болтами на продольном рычаге. Благодаря высокой жесткости на изгиб в вертикальной плоскости продольный рычаг способен эффективно воспринимать большие тормозные и тяговые моменты.
Нижний поперечный рычаг
Вес кузова передается через пружину подвески на нижний поперечный рычаг. Он представляет собою стальную деталь, отформованную методом глубокой вытяжки. У вседорожной модификации подвески предусмотрен дополнительный пластмассовый экран, защищающий рычаг от ударов камней. С левым поперечным рычагом соединена штанга датчика уровня кузова, входящего в систему автоматической коррекции наклона фар.
Верхний поперечный рычаг
Этот поперечный рычаг связывает корпус опоры колеса с подрамником в верхней плоскости. Он сварен из стальных заготовок. Верхний рычаг служит преимущественно для передачи поперечных усилий, поэтому ему придано Т-образное сечение. Сердечники и втулки опор этого рычага выполнены из алюминия, благодаря чему достигнуто определенное облегчение конструкции.
Передний рычаг
Передний рычаг представляет собою изготовленную из листовой стали деталь, которая определяет схождение колес при всем ходе подвески.
Стабилизатор
В подвесках стандартной и спортивной модификаций применяются одинаковые трубчатые стабилизаторы. В подвеске вседорожной модификации применен трубчатый стабилизатор меньшей жесткости. Стабилизатор установлен на подрамнике в опорах с резиновыми подушками, а с корпусами опор колес он соединен посредством штанг. Штанга представляет собою стальную деталь с закатанным шаровым наконечником.
Пружина подвески
В качестве упругих элементов используются витые цилиндрические пружины из высокопрочной стали с закрученными внутрь концевыми витками. Пружины имеют линейную характеристику. Они опираются на кузов и на рычаги подвески через резиновые подкладки.
Пружина устанавливается в определенном положении, которое определяется нижней подкладкой.
Амортизатор
Двухтрубные газонаполненные амортизаторы соединены непосредственно с корпусами цапф колес. Благодаря этому реализовано оптимальное соотношение между ходом колеса и ходом амортизатора и увеличена ширина багажного отсека. Увеличением диаметров цилиндра и поршня был достигнут более низкий уровень давлений в амортизаторе, чем у предшествующей модели. В результате улучшена комфортабельность авто.
Задняя подвеска автомобилей с приводом quattro
Задняя подвеска полноприводных авто отличается измененной конструкцией подрамника, стабилизатора, корпусов опор колес и подшипников колес.
Компоненты подвески
Подрамник
Подрамник представляет собою сварную конструкцию из алюминиевых элементов. Помимо всего прочего на нем установлен картер заднего редуктора. Подрамник закреплен на кузове посредством объемных резинометаллических опор, которые образуют эффективную звукоизоляцию кузова. K подрамнику притянута болтами дополнительная поперечная балка, которая замыкает конструкцию в нижней части, существенно увеличивая ее жесткость. Широкое использование алюминия для изготовления деталей подвески позволило снизить ее массу практически на 7 кг.
Подшипниковый узел
Задние колеса установлены на подшипниках третьего поколения, которые идентичны подшипникам передних колес.
Корпус опоры колеса
Конструкция корпуса опоры заднего колеса была изменена с учетом установки привода от шарнирного вала и применения соответствующего этому приводу подшипникового узла.
Стабилизатор
Форма стабилизатора была изменена для обеспечения доступа к заднему редуктору. Его жесткость соответствует заднему стабилизатору переднеприводного авто.
Регулировка углов установки колес
Передняя подвеска
Схождение передних колес регулируется изменением длины рулевых тяг. Смещая подрамник в поперечном направлении, можно в определенных пределах выровнять углы развала правого и левого колес. Смещением корпуса опоры поперечного рычага можно также изменить в ограниченных пределах угол продольного наклона оси поворота колеса (кастер).
Задняя подвеска
Схождение и развал регулируются отдельно для каждого заднего колеса. У переднеприводных и полноприводных автомобилей регулировка схождения осуществляется смещением опор нижних поперечных рычагов на подрамнике. Регулировка развала производится смещением опоры верхнего поперечного рычага на подрамнике.
