Двигатель V6-FSI рабочим объемом 3,2 л Audi A6 модели 2005 года

Статья (16.02.2012)
Двигатель V6-FSI
Двигатель V6-FSI

Для нового Audi A6 впервые был разработан двигатель V6 с технологией FSI. Этот двигатель устанавливается также у Ѕ8 и Ѕ4. При этом были реализованы следующие цели: соответствие токсичности ОГ нормам EU IV; снижение расхода топлива; высокая мощность; сочетание спортивности и маневренности с высоким уровнем комфорта; мощный, по спортивному динамичный двигатель V6-Sound.

 

 

 

Технические особенности:

  • облегченный картер двигателя благодаря применению алюминиево-кремниево-медному легированию
  • облегченный пластиковый впускной коллектор, регулируемый в 2 положениях
  • уравновешивающий вал для компенсации свободного момента масс 1-го порядка
  • 4-клапанная головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами с малым трением
  • управление двигателем осуществляется цепным приводом
  • привод дополнительных узлов спереди осуществляется ременной передачей поликлиновым ремнем
  • постоянная регулировка фаз газораспределения со стороны впуска и выпуска
  • система управления двигателем Siemens с электронным управлением дроссельной заслонкой (E-Gas)
  • очистка ОГ за счет непрерывного лямбда-регулирования и 2 каталитических нейтрализаторов, расположенных рядом с двигателем
  • P/N-система контроля за расходом воздуха

Буквенное обозначение двигателя и номер двигателя находятся справа на передней части крышки блока цилиндров.

Буквенное обозначение двигателя и номер двигателя


Характеристика мощности и крутящего момента двигателя

Характеристика мощности и крутящего момента двигателя

 

Технические характеристики двигателя V6-FSI рабочим объемом 3,2 л

Марка двигателя

AUK

Конструктивное исполнение

двигатель с V-образным расположением цилиндров под углом 90°

Рабочий объем, куб см

3123

Мощность, кВт (л.с.)

188 (255) при 6500 об/мин

Крутящий момент, Нм

330 при числе оборотов 3250 об/мин

Максимально число оборотов

7200 об/мин

Диаметр цилиндра, мм

84,5

Ход поршня, мм

92,8

Степень сжатия

12,5:1

Вес, кг

примерно 169,5

Топливо

ROZ 95/91

Последовательность работы цилиндров

1-4-3-6-2-5

Интервал между вспышками

1200

Система управления двигателем

Siemens с электронной системой управления подачи топлива (без механической связи педали акселератора с дроссельной заслонкой)

Моторное масло

SAE OW 30

Выполняемые нормы токсичности

EU IV

 

Механические части


 

Картер и кривошипно-шатунный механизм

 

Картер и кривошипно-шатунный механизм

Картер двигателя сделан из легированного алюминия. Этот заэвтектический моноблок изготовлен по методу кокильного литья. Гильзы цилиндров при этом не отлиты. Благодаря специальному способу плавки высвобождаются жесткие частицы первичного кремния. Нижняя часть картера (опорная плита) служит элементом жесткости блока; на ней располагаются четыре опоры коленчатого вала.

В верхней части масляного поддона размещены маслосдерживающие перегородки и масляный насос. В нижней части масляного поддона (масляном картере) находится датчик уровня масла.

Масляный поддон

 

Стальной коленвал с гасителем колебаний крепится четырьмя опорами. Трапециевидные шатуны изготовлены методом крекинга. По сравнению с двигателем объемом 3,0 л V5, боковые поверхности стали шире на 1 мм. Диаметр шатунной шейки увеличен с 54 мм до 56 мм. Благодаря этому была повышена прочность и жесткость коленчатого вала.

Стальной коленвал

Масса шатунов снижена за счет комбинирования материалов (с С70 до 33 Mn VS4). Увеличилась надежность передачи возросших сил действия газов за счет увеличения прочности примененных новых материалов.

У литого поршня имеется полость камеры сгорания, характерная для системы FSI. На юбке поршня имеется износостойкое покрытие из стали. Охлаждение поршня осуществляется расбрызгиванием на него масла.

Поршень

 

Вентиляция картера двигателя

 

Вентиляция картера двигателя

Вентиляция картера двигателя является, по сути, вентиляцией головок блока цилиндров. Это означает, что отвод просочившихся картерных газов (blow-by-газы) осуществляется исключительно через крышку головки блока цилиндров. В лабиринте, уже находящемся в крышке головки блока цилиндров осуществляется грубая сепарация масла.

Из крышки головки блока цилиндра просочившиеся газы отводятся в полость в V-образном развале блока цилиндров. Там находится двукратный циклонный сепаратор масла, который направляет отделенное масло прямо в картер двигателя и одновременно нагревает картерные газы до температуры 20-25°С. Нагрев газов позволяет избежать обледенения на трубопроводах и на регулирующем клапане (зимняя эксплуатация).

Преимущества:

  • хорошие компоновка и расположение
  • защита от замораживания

Картерные газы с низким содержанием масла попадают через регулирующий клапан к впускному штуцеру и затем подаются в камеру сгорания.

Активная вентиляция картера препятствует обледенению. При этом в режиме, близком к холостому ходу, увеличивается объемный поток картерных газов. Для этого на впускном шланге забирается свежий воздух и направляется прямо в картер. Эта мера повышает качество масла, т.к. повышенный поток картерных газов улучшает извлечение частиц воды и топлива из моторного масла.

Подключение производится перед дроссельной заслонкой на крышке V-образного отсека. В целях предотвращения увеличения объёма картерных газов (напр., из-за разницы давлений между картером и впускным трубопроводом при полной нагрузке и открытой дроссельной заслонке), в трубопровод встроен обратный клапан.


Регулирующий клапан

 

Регулирующий клапан

Регулирующий клапан служит для регулировки потока газа и выравнивания давления при вентиляции картера. Регулирующий клапан – это пружинный мембранный клапан. Разъем для управления связан с впускным трубопроводом. Давление, образующееся во впускном трубопроводе, действует на мембрану, что и заставляет клапан работать. При закрытой дроссельной заслонке во впускном трубопроводе образуется пониженное давление. Это пониженное давление оказывается сильнее действия пружины и закрывает регулирующий клапан.

При поврежденном регулирующем клапане (поврежденная мембрана) могут повредиться кольца для радиального уплотнения вала. Если регулирующий клапан не закрывается, то через впускной трубопровод в картере образуется слишком пониженное давление. Кольца для радиального уплотнения вала при этом затягиваются внутрь и могут стать не герметичными. Если же клапан не открывается, то в картере образует слишком высокое давление, что также может привести к повреждению колец для радиального уплотнения вала.


Система смазки

Система смазки

  • Циркуляционная система смазки под давлением, предназначенная для масла SAE OW 30.
  • Регулировка давления масла.
  • Масляный насос героторного типа с клапаном для защиты от перегрузки масляного радиатора и масляного фильтра.
  • Система смазки серводвигателей распределительного вала и цепных модулей, находящихся со стороны головки блока цилиндров, не связана с системой смазки головки блока цилиндров.
  • Благодаря новому модулю масляного фильтра замена масла стала более удобной и быстрой.


Механизм газораспределения

Механизм газораспределения

Цепной привод расположен на стороне отбора мощности двигателя. Он разделен на два уровня. Всего же в двигателе имеется 4 цепных привода. В цепных приводах A, В и С используется однорядная втулочная цепь 3/8 дюйма, а в приводе D – однорядная роликовая цепь. Все цепи рассчитаны на весь срок эксплуатации двигателя.

  • Цепной привод A: коленвал – промежуточные шестерни
  • Цепной привод В/С: привод распредвала
  • Цепной привод D: масляный насос через вставной вал и уравновешивающий вал.

Смазка цепей осуществляется распрыскиванием масла, направляемого сервоприводами распределительного вала.

Цепные приводы A, В и С натягиваются механическим натяжителем цепи с функцией гидравлического гашения колебаний. Цепной привод D натягивается простым механическим натяжителем цепи. Направляющие элементы с малой силой трения обеспечивают тихую работу всего механизма газораспределения.


Уравновешивающий вал

Вращающиеся и вибрирующие части двигателя порождают колебания, которые, в свою очередь, вызывают шумы и “дерганую” работу всего двигателя. Свободные моменты инерции 1-го порядка снижают комфортность, но они могут быть нейтрализованы уравновешивающим валом. Этот вал сделан из литого чугуна марки GGG 70. Он расположен в развале блока и покоится на двух опорных шейках.

Смазка осуществляется через два отверстия в опорах вала. В действие приводится вращением двигателя через цепной привод. Обратное направление вращения уравновешивающего вала также осуществляется при помощи цепного привода.


Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров

  • алюминиевая головка блока цилиндров;
  • впускные каналы FSI с горизонтальным разделением для реализации возможности переключения
  • клапаны приводятся в действие роликовым коромыслом с плавной гидравлической регулировкой зазора;
  • направляющая втулка клапана керамическая (для хромированных клапанов)
  • тарелка пружины сделана из алюминия (закаленного) с дополнительной износостойкой шайбой;
  • простая одинарная пружина клапана;
  • 2 распределительных вала на каждую головку блока цилиндров
  • плавный регулятор положения (угла поворота) впускного распределительного вала (диапазон регулирования до 42° угла поворота кривошипа);
  • плавный регулятор положения (угла поворота) выпускного распределительного вала (диапазон регулирования до 42° угла поворота кривошипа);
  • 4 датчика Холла для определения положения распределительных валов
  • крышка подшипника распределительного вала выполнена как постель вала (фиксация при помощи установочного штифта);
  • уплотнительная прокладка головки блока цилиндров выполнена в качестве многослойной металлической пластины с силиконовыми подушечками на кожухе цепи;
  • съемная пластиковая крышка головки блока цилиндров с встроенным маслоотделителем (в виде лабиринта)


Регуляторы углов положения распределительных валов

Регуляторы углов положения распределительных валов

Регуляторы положения распределительных валов работают по известному принципу поворотного гидродвигателя. Производителем является фирма Denso. Регуляторы положения как впускного, так и выпускного распределительных валов имеют диапазон регулирования 42° угла поворота кривошипа. Ротор и статор в целях оптимизации веса изготовлены из алюминия. Пружинные уплотнительные элементы выполняют функцию радиального уплотнения всех 4 напорных камер. До нагнетания необходимого давления моторного масла с момента старта регуляторы должны быть зафиксированы в точно определенном положении. Фиксация осуществляется в положении “Spät (поздно)”.


Регулятор угла положения впускного распределительного вала

Фиксация в данном случае происходит без зазоров.


Регулятор угла положения выпускного распределительного вала

Возвратная пружина осуществляет возврат регулятора в раннее положение. При остановке двигателя регулятор запирается в позднем положении, причем возвратная пружина остается в сжатом состоянии. Здесь у фиксатора предусмотрен небольшой зазор, чтобы обеспечить его гарантированное отпирание.


Система впуска

Система впуска

Система управления двигателем без расходомера воздуха рассчитывает поток воздуха, исходя из числа оборотов и давления во впускном трубопроводе.

Система впуска от впускного отверстия в передней части авто до выхода очищенного воздуха из фильтрующего элемента одинакова на всех двигателях, включая двигатель V6 рабочим объемом 2,4 л. В целях увеличения срока службы воздушного фильтра используется цилиндрический фильтрующий элемент в воздушном фильтре. Сливной клапан в корпусе фильтра обеспечивает более оптимальный слив воды из корпуса фильтра.

При увеличении потребления двигателем воздуха блок управления двигателем (активное открывание) активирует управление электромагнитным клапаном N335 и вакуумный элемент открывает дополнительный канал забора воздуха из пространства арки колеса.

Пассивный впуск из-под арки колеса начинается при образовании в корпусе воздушного фильтра слишком пониженного давления (напр., впускной канал в передней части автомобиля забит). Из-за сильно пониженного давления принудительно открывается заслонка забора воздуха из пространства арки колеса. В данной системе впуска воздуха предусмотрен дополнительный канал забора воздуха из пространства арки колеса с оптимизированной схемой пересечения этих двух потоков.

Опционально для стран с холодным климатом устанавливается защитная сетка от попадания снега и заслонка подачи подогретого воздуха. Управление подачей подогретого воздуха осуществляется специальным эластичным элементом (механически). Дроссельная заслонка является однопоточной и опционально может оснащаться подогревом.

Система впуска

Положение заслонок впускного трубопровода постоянно контролируется блоком управления двигателя при помощи датчиков Холла.

Переключаемый впускной коллектор для снижения уровня шума имеет акустическую изоляцию. Он имеет 2 положения переключения на короткий и длинный впускной тракт, для мощности и для крутящего момента соответственно. Переключение осуществляется при помощи электромагнитного клапана. Возврат в исходное положение осуществляется сжатием пружины. Накопитель вакуума, который выполняет дизайнерские функции, интегрирован в коллектор. Во впускном патрубке находится датчик двойного действия (давления и температуры), а также гнездо для клапана регулировки давления системы циркуляции картерных газов.

Переключение между впускными трубопроводами различной длины осуществляется при помощи двух валов. Они соединены друг с другом парой сопряженных зубчатых колес. Пластмассовые заслонки имеют обтекаемый профиль крыла и покрыты эластомером для герметичности.

 

Система впуска

 

Впускной канал в головке блока цилиндров горизонтально делится вставленной пластиной из высококачественной стали на две половинки. При помощи расположенных спереди заслонок впускного трубопровода можно запереть нижнюю часть впускного канала. В результате этого усиливается интенсивность потока и в камере сгорания образуются завихрения воздуха. Благодаря этому достигается наилучшее смешивание топливно-воздушной смеси.

Для уменьшения потерь на сопротивление потока заслонки впускного трубопровода расположены эксцентрично. В результате этого в открытом положении они полностью сливаются со стенкой канала. 2-позиционное переключение заслонок впускного трубопровода осуществляется посредством пониженного давления (или вакуума), а возврат в исходное положение – воздействием пружины. В состоянии покоя заслонки закрываются пружиной (малого поперечного сечения). Датчики Холла сообщают о фактическом положении заслонок.


Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов

Новый выпускной коллектор является литой деталью. Во избежание тепловых напряжений крепление коллектора к головке блока цилиндров разделено на отдельные фланцы. Схема общего отвода отработавших газов выглядит следующим образом: из цилиндра 3 в цилиндр 2 в цилиндр 1, без разделения потоков в виде “кленового листа”.

В наиболее оптимальной точке потока всех трех цилиндров установлен лямбда-зонд, что позволяет осуществлять лямбда-регулирование для выбранного цилиндра. Таким образом, система управления двигателем может лучше контролировать процесс смесеобразования в каждом цилиндре.


Топливная система

Топливная система

Топливная система делится на две системы: на систему низкого давления и систему высокого давления. Система низкого давления является топливной системой с принудительным регулированием. При этом мощность топливного насоса регулируется ШИМ-сигналом (широтно-импульсная модуляция). Передача сигнала от блока управления двигателем к силовому электронному устройству осуществляется также при помощи ШИМ-сигнала. Трубопровод для рециркуляции топлива отсутствует. Поддержание давления на заданном уровне контролируется датчиком низкого давления N410.

При следующих режимах работы необходимо повысить давление подкачки на 2 бар:

  • при останове двигателя (самопроизвольная работа топливного насоса);
  • перед пуском двигателя (предварительный пуск топливного насоса) при включении зажигании или через лампочку, светящуюся при открытой водительской двери;
  • во время пуска двигателя и 5 сек. после пуска;
  • при включении отопителя и в режиме обогрева, по времени зависит от температуры (t < 5 сек.) в целях предотвращения образования пузырей.

При замене блока управления насосом или замене блока управления двигателем необходимо провести их адаптацию друг к другу при помощи VAS 5051 gefürten Fehlersuche.


Преимущества

  • Экономия энергии за счет ее малого потребления топливным насосом
  • пониженный нагрев топлива, подается столько топлива, сколько нужно в данный момент
  • увеличенный срок службы топливного насоса с электроприводом
  • низкий уровень шума, особенно на холостом ходу
  • возможность самодиагностики системы низкого давления и демпфера давления в системе высокого давления (при помощи датчика низкого давления)


Система высокого давления

Система высокого давления

Система высокого давления состоит из следующих узлов:

  • распределитель топлива высокого давления, встроенный во фланец впускного трубопровода, с датчиком давления и редукционным клапаном
  • топливный насос высокого давления
  • топливные трубопроводы высокого давления
  • клапанные форсунки высокого давления


Однопрошневой насос высокого давления

 

Однопрошневой насос высокого давления

Производитель – фирма “Hitachi”. Насос приводится тройным кулачком на конце впускного распределительного вала 2-го ряда цилиндров. Нагнетаемое давление топлива от 30 до 120 бар. В зависимости от номинального значения давление устанавливается дозирующим клапаном N290. При этом давление контролируется датчиком давления топлива G247.

У насоса отсутствует обратка, отводимое топливо подается обратно на сторону подачи. В насос встроен датчик низкого давления топлива G410.

Относительно данной системы речь идет от насосе высокого давления с принудительным регулированием. Это означает, что в магистраль высокого давления подается столько топлива, сколько задано характеристикой блока управления двигателем. Преимуществом этой системы перед насосом высокого давления с постоянной подачей топлива является пониженная мощность привода. Подается столько топлива, сколько действительно необходимо в данный момент.


Такт впуска

Такт впуска

Благодаря форме кулачка и силе пружины поршня поршень насоса движется вниз. В результате увеличения внутреннего объема насоса в него затекает топливо. При этом дозирующий клапан удерживает клапан низкого давления открытым. Дозирующий клапан остается обесточенным.

Рабочий ход

Рабочий ход

Кулачок движет поршень насоса вверх. Давление еще не может нагнетаться, так как дозирующий клапан остается обесточенным. Это, в свою очередь, не дает закрыться впускному клапану низкого давления.


Нагнетательный ход

 

Нагнетательный ход

Блок управления двигателем подает напряжение на дозирующий клапан. Магнитный якорь перемещается. Давление в цилиндре насоса давит на впускной клапан низкого давления и возвращает его в исходное положение. Если давление в цилиндре насоса превышает давление в магистрали, то обратный клапан открывается и топливо поступает в магистраль.

Клапанные форсунки высокого давления

Для замены тефлонового уплотнения предназначен специальный инструмент T10133.

Клапанные форсунки высокого давления, как и насос высокого давления, произведены фирмой “Hitachi”. Они предназначены для впрыска топлива в нужный момент времени и в нужном количестве непосредственно в камеру сгорания.

Электрическое управление клапанными форсунками осуществляется от блока управления двигателем с напряжением прим. 65 вольт. Необходимое количество топлива определяется временем открытия и давлением топлива. Для герметизации камеры сгорания используется тефлоновое уплотнение, которое подлежит замене при каждой разборке.


Режимы работы FSI

Способ сжигания по технологии FSI ограничивается, в основном, режимом гомогенизации. Рабочий режим “Schichtladebetrieb (послойное распределение топлива в заряде)” не был реализован по следующей причине. При работе двигателя на низких оборотах с малой нагрузкой 6-цилиндровый двигатель большого объема не подвергается такой тепловой нагрузке, как 4-цилиндровый двигатель небольшого объема. NOx-накопительный катализатор из-за низкой температуры отработавших газов не достигает своей рабочей температуры 600°С.

Существует два вида “режима гомогенизации”.

1. Режим гомогенизации с закрытой заслонкой впускного трубопровода. При частоте вращения прим. 3750 об/мин или нагрузке на двигатель прим. 40% от его характеристики заслонка впускного трубопровода остается закрытой. Нижний впускной канал при этом запирается. Забранный воздух ускоряется в верхнем впускном канале и, завихряясь, направляется в камеру сгорания. Впрыск происходит на такте всасывания.

2. Режим гомогенизации с открытой заслонкой впускного трубопровода. При частоте вращения свыше 3750 об/мин и нагрузке более 40% заслонка впускного трубопровода открывается. Тем самым при повышенных оборотах и нагрузке на двигатель увеличивается расход воздуха. Это происходит благодаря обладающему большим объемом двухступенчатому впускному трубопроводу, который переключается на мощностной режим (короткий впускной трубопровод). Впрыск также осуществляется на такте всасывания.


Система управления двигателем

Система управления двигателем

 

Функциональная схема

Функциональная схема
 

Функциональная схема

A Батарея
E45 Включатель регулятора скорости
E408 Датчик пуска/останова двигателя
E415 Включатель доступа и разрешения запуска
F194 Включатель педали сцепления (только для ручной KПП)
G Датчик запаса топлива
G28 Датчик числа оборотов двигателя
G39 Лямбда-зонд
G40 Датчик Холла
G42 Датчик температуры впускаемого воздуха
G61 Датчик детонационного сгорания 1
G62 Датчик температуры охлаждающей жидкости
G66 Датчик детонационного сгорания 2
G71 Датчик давления во впускном трубопроводе
G79 Датчик положения педали акселератора
G108 Лямбда-зонд 2
G130 Лямбда-зонд после катализатора
G131 Лямбда-зонд 2 после катализатора
G163 Датчик Холла 2
G169 Датчик запаса топлива 2
G185 Датчик положения педали акселератора 2
G186 Электропривод дроссельной заслонки
G187 Датчик угла поворота 1 привода дроссельной заслонки
G188 Датчик угла поворота 2 привода дроссельной заслонки
G247 Датчик давления топлива
G300 Датчик Холла 3
G301 Датчик Холла 4
G336 Потенциометр заслонки впускного трубопровода 1
G410 Датчик давления топлива для области низкого давления
G501 Датчик 1 числа оборотов первичного вала
G513 Датчик положения впускного трубопровода с изменяемой длиной тракта
G512 Потенциометр заслонки впускного трубопровода 2
J53 Реле включения стартера
J271 Реле энергоснабжения системы Motronic
J317 Реле включения питания от клеммы 30
J329 Реле подачи тока от клеммы 15
J338 Блок управления дроссельной заслонкой
J361 Блок управления системой Simos
J496 Реле дополнительного насоса охлаждающей жидкости
J518 Блок управления доступом и разрешением запуска
J538 Блок управления топливным насосом
J694 Реле подачи тока от клеммы 75
J695 Реле стартера
J757 Реле подачи тока на узлы двигателя
N30…N33 Клапанные форсунки для цилиндров 1-4
N70 Катушка зажигания 1 с выходным контуром коммутатора
N80 Электромагнитный клапан 1 для емкости с активированным углем (для продувки адсорбера)
N83 Клапанная форсунка для цилиндра 5
N84 Клапанная форсунка для цилиндра 6
N127 Катушка зажигания 2 с выходным контуром коммутатора
N144 Электромагнитный клапан, левый, управления электрогидравлическими опорами двигателя
N145 Электромагнитный клапан, правый, управления электрогидравлическими опорами двигателя
N156 Клапан последовательного переключения впускных трубопроводов
N205 Клапан 1 управления поворотом распределительного вала
N208 Клапан 2 управления поворотом распределительного вала
N290 Клапан управления дозировкой топлива
N291 Катушка зажигания 3 с выходным контуром коммутатора
N292 Катушка зажигания 4 с выходным контуром коммутатора
N316 Клапан заслонки впускного трубопровода
N318 Клапан 1 управления поворотом распределительного вала в фазе выпуска ОГ
N319 Клапан 2 управления поворотом распределительного вала в фазе выпуска ОГ
N323 Катушка зажигания 5 с выходным контуром коммутатора
N324 Катушка зажигания 6 с выходным контуром коммутатора
N335 Клапан переключения подачи воздуха
S Предохранитель
S204 Предохранитель 1 клеммы 30
V51 Насос продленной циркуляции охлаждающей жидкости
V276 Топливный насос 1
1 Уровень топлива на комбинации приборов
2 Уровень топлива на комбинации приборов (только у quattro)
3 Клемма 87 блока управления стояночным отопителем
4 Сигнал открытой/закрытой двери
5 Клемма 50, ступень 1
6 Клемма 50, ступень 2
7 Клемма 50
8 Рычаг управления автоматической КПП (P/N)
9 Число оборотов двигателя
10 Режим работы вентилятора 1
11 Избыточный сигнал торможения
12 Сигнал торможения
13 Высокоскоростная шина передачи данных CAN-Antrieb-High
14 Низкоскоростная шина передачи данных CANAntrieb-Low
15 Шина передачи данных CAN-Komfort
16 Шина передачи данных CAN-Antrieb
17 к подсветке

 

Функциональная схема

 


Теги: Двигатель, Детали, Инструкция, Легковой автомобиль, Седан, Электроника,





Acura
ALF
Alfa_Romeo
Alpina
Aston_Martin
Audi
BAW
BelAZ
Bentley_
Berliet_
BMW
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterpillar
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
DAF
Datsun
Dodge
FAW
Ferrari
Fiat
Ford
GAZ
Geely
Goldhofer
Great_Wall
Honda
Hyundai
IG
Infiniti
Isuzu
Iveco
Jaguar
Jeep
Kamaz
Kawei
Kia
Lamborghini
Lancia
Land_Rover
Lexus
Lifan
Lincoln
Magirus
Mahindra
MAN
Maserati
Maybach
MAZ
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Moscwich
Nissan
Opel
Packard
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
SAAB
Scania
Scheuerle
SEAT_
Simba_
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tata
Tatra
Tesla_
Toyota
UAZ
Ural
VAZ
Vema
Volkswagen
Volvo
Youxia
ZAZ
ZIL



 

 





Наши баннеры

© 2008-2018autoholding.net



Яндекс.Метрика
Автомобиль Спецавтомобиль Зеленый автомобиль Устройство автомобиля Автохимия Тюнинг Темы Архив Контакты