Механика двигателя 1,4 л TSI с двойным нагнетателем Volkswagen

Статья (24.02.2012)
Двигатель 1,4 TSI
Двигатель 1,4 TSI

В статье рассмотрены: клиноременный привод, цепной привод (привод распределительных валов, привод масляного насоса, механизм изменения фаз газораспределения), блок цилиндров, кривошипно-шатунный механизм (поршень, коленвал, шатун), головка блока и привод клапанов, корпус подшипников распредвалов, двойной наддув: компрессор + турбонагнетатель, схематический обзор всех компонентов турбонагнетателя, диапазоны работы компонентов нагнетателя (использование рабочих диапазонов, безнаддувной режим при низкой нагрузке, компрессор и турбонагнетатель при высокой нагрузке и частоте оборотов 2400 1/мин, работа турбонагнетателя и компрессора при высокой нагрузке и частоте оборотов от 2400 до 3500 1/мин, работа с турбонагнетателем), компрессор (привод компрессора, механический компрессор, принцип действия компрессора, шумоизоляция компрессора), турбонагнетателя, интеркулер, вентиляция картера, подача масла, регулируемый маслонасос Duo-Centric, двухконтурная система охлаждения, регулируемая система подачи топлива, система выпуска ОГ.


Клиноременный привод

Клиноременный привод

Двигатель 1,4 л имеет 2 поликлиновых ремня.

  • В приводе дополнительных агрегатов используется 6-ручьевой ремень. Через ременный шкив коленчатого вала приводится насос ОЖ, генератор и компрессор кондиционера.
  • В клиноременном приводе компрессора используется 5-ручьевой ремень. При включенной магнитной муфте через шкив этой муфты приводится компрессор.

В приводе дополнительных агрегатов и в приводе компрессора используется один натяжной ролик. Натяжной ролик за шкивом коленвала обеспечивает одновременно правильное обвивание ремнем шкива коленвала и шкива насоса ОЖ.


Цепной привод

Цепной привод

Как распределительные валы, так и масляный насос приводятся отдельными необслуживаемыми цепными приводами от коленвала.

 


Привод распределительных валов

Цепной привод оптимизирован, исходя из увеличившейся нагрузки. Цепь имеет закаленные ролики и усиленные звенья, подобранные в соответствии с характеристиками цепи. Натяжение цепи осуществляется гидравлическим натяжителем.


 

Привод масляного насоса

С целью снижения шумности цепь привода масляного насоса имеет звенья длиной 8 мм. Натяжение осуществляется подпружиненным натяжителем.

 

Механизм изменения фаз газораспределения

Механизм плавного изменения фаз газораспределения впускного распредвала осуществляется с помощью пластинчатого распределителя в зависимости от нагрузки и частоты вращения. Максимальный диапазон регулирования составляет 40° угла поворота вала. Механизм изменения фаз газораспределения необходим для

  • обеспечения наилучшей внутренней рециркуляции ОГ и
  • улучшения характеристики момента вращения

 

Блок цилиндров

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя 1,4 л TSI изготавливается из чугуна с пластинчатым графитом. Это обеспечивает достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока цилиндров. (В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки блока). Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника КВ, то затянутая со стороны головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при применении чугуна.

Как и на двигателях 1,4 л / 66 кВт и 1,6 л / 85 кВт FSI, блок цилиндров имеет так называемую конструкцию "open-deck". Это означает, что между внешней стенкой и цилиндрами отсутствуют какие-либо перемычки.

Преимущества такой конструкции:

  • здесь исключается образование пузырьков воздуха, которые в двухконтурной системе охлаждения могут привести к проблемам удаления воздуха и охлаждения,
  • при сборке блока и его головки деформация цилиндров при разъединении цилиндра и блока уменьшается и становится более равномерной, чем в конструкции типа "closed-deck" с перемычками. Это ведет к снижению расхода масла, т.к. поршневые кольца лучше компенсируют такую деформацию

 

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала, шатунов, вкладышей, подшипников и поршневых пальцев. В кривошипно-шатунный механизм были привнесены некоторые изменения, т.к. силы, возникающие в двигателе 1,4 л TSI, значительно больше, чем в более ранних двигателях FSI.

 

Поршень

Поршни изготавливаются из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполняется углубление с направляющим ребром. Оно обеспечивает сильное завихрение всасываемого воздуха и тем самым очень хорошее смесеобразование.

Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня на выпуске. Форсунки открываются при давлении 2,0 бар.

Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня и увеличения зазоров до 55 мкм.

Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен с 17 до 19 мм.

 

Коленвал

Кованый стальной коленвал имеет увеличенную жесткость по сравнению с коленвалом двигателя 1,4 л / 66 кВт FSI. В первую очередь это приводит к уменьшению шумности работы двигателя.

 

Шатун

При изготовлении шатунов используется технология крекинга. Тем самым друг к другу подходят только две одинаковые части, удешевляется производство и обеспечивается жесткая кинематическая связь.

 

Головка блока и привод клапанов

Головка блока и привод клапанов

За исключением нескольких размеров, головка блока цилиндров аналогична головке двигателя 1,4 л / 66 кВт FSI. По причине увеличившейся нагрузки и температуры ОГ привод клапанов несколько изменен.

  • Исходя из повышенной нагрузки, выпускные клапаны имеют "бронированные" седла и более качественные пружины.
  • Исходя из повышенной температуры ОГ, выпускные клапаны заполнены натрием, улучшающим теплоотвод. Тем самым температура ОГ снижается примерно на 100°С.


Корпус подшипников распредвалов

Корпус подшипников распредвалов

Для уплотнения между корпусом подшипников распредвалов и головкой блока цилиндров используется герметик.

В корпусе подшипников установлены распредвалы с тремя опорами. Их аксиальные зазоры ограничиваются крышками и корпусом подшипников распредвалов.

ТНВД установлен на корпусе подшипников распредвалов. Насос приводится в действие двойным кулачком на впускном распредвале. Исходя из повышенного давления впрыска и количества подаваемого топлива по сравнению с прежними двигателями FSI, ход насоса был увеличен с 5 до 5,7 мм. Благодаря наличию роликового толкателя между ТНВД и распредвалом мы смогли добиться снижения трения и вполовину уменьшить движущий момент ТНВД.

 

Двойной наддув: компрессор + турбонагнетатель

На обычных двигателях с наддувом используются, как правило, турбонагнетатели. Двигатель 1,4 л TSI – это первый мотор, на котором применяется комбинация из компрессора и турбонагнетателя. Это означает, что, в зависимости от необходимого момента вращения, в дополнение к турбонагнетателю в работу включается компрессор.

 

Компрессор

Компрессор

Компрессор – это механический нагнетатель, подключаемый через магнитную муфту.

Преимущества:

  • быстрое создание необходимого давления наддува
  • большой момент вращения при низких оборотах двигателя
  • подключается только по необходимости
  • не требует внешней смазки и охлаждения


Недостатки:

  • отъем мощности у двигателя
  • давление наддува создается в зависимости от частоты вращения двигателя и затем регулируется, при этом опять теряется часть произведенной энергии


Турбонагнетатель

Турбонагнетатель

Турбонагнетатель постоянно приводится в действие отработанными газами.

Преимущества:

  • очень хороший КПД благодаря использованию энергии ОГ


Недостатки:

  • при маленьком двигателе вырабатываемое давление наддува в нижнем диапазоне оборотов недостаточно для создания высокого момента вращения
  • высокая термическая нагруженность

 

Схематический обзор всех компонентов турбонагнетателя

Схематический обзор всех компонентов турбонагнетателя

На схеме изображена принципиальная конструкция системы "двойного нагнетания" и воздуховодов всасываемого воздуха.

Забор воздуха осуществляется через воздушный фильтр. Положение регулировочной заслонки в блоке управления заслонкой определяет направление потока воздуха: через компрессор и/или непосредственно к турбонагнетателю.

От турбонагнетателя воздух через интеркулер и блок управления дроссельной заслонкой во впускной коллектор.


Диапазоны работы компонентов нагнетателя

Диапазоны работы компонентов нагнетателя

На графиках представлены диапазоны работы механического компрессора и турбонагнетателя. В зависимости от необходимого момента вращения, блок управления двигателя решает, нужно ли включать наддув и если да, то каким образом. Турбонагнетатель работает во всех цветных диапазонах. Однако в нижнем диапазоне оборотов энергии только отработанных газов становится недостаточно для создания требуемого давления наддува.

 

Постоянный диапазон наддува компрессора

Начиная с минимальных и до 2400 оборотов двигателя, компрессор включен постоянно. Давление наддува компрессора регулируется блоком управления регулирующей заслонки.

 

Диапазон наддува компрессора по необходимости

До 3500 оборотов двигателя компрессор подключается по необходимости. Это требуется, например, тогда, когда двигатель постоянно работает в этом диапазоне, а затем следует сильное ускорение. По причине инерционности турбонагнетателя это привело бы к задержке ускорения (т.н. турбояма). Поэтому здесь подключается компрессор, максимально быстро создающий необходимое давление наддува.

 

Диапазон наддува только турбонагнетателя

В зеленом диапазоне турбонагнетатель в одиночку справляется с созданием необходимого давления наддува. Наддув регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.

 

Использование рабочих диапазонов

В зависимости от нагрузки и числа оборотов, блок управления двигателя рассчитывает, каким образом свежий воздух, необходимый для создания требуемого момента вращения, попадает в цилиндры. При этом он определяет, работает ли турбонагнетатель в одиночку или должен быть подключен компрессор.

 

Безнаддувной режим при низкой нагрузке

Безнаддувной режим при низкой нагрузке

В безнаддувном режиме регулирующая заслонка полностью открыта. Поступающий свежий воздух идет через блок управления регулирующей заслонкой к турбонагнетателю. Хотя турбонагнетатель уже приводится отработанными газами, их энергия настолько мала, что создается лишь небольшое давление наддува. Дроссельная заслонка открыта в соответствии с желанием водителя, и во впускном коллекторе создается разрежение.

 

Компрессор и турбонагнетатель при высокой нагрузке и частоте оборотов 2400 1/мин

Компрессор и турбонагнетатель при высокой нагрузке и частоте оборотов 2400 1/мин

В этом диапазоне регулирующая заслонка закрыта или слегка приоткрыта для регулировки давления наддува. Компрессор подключен через магнитную муфту и приводится в действие ременным приводом. Компрессор всасывает воздух и сжимает его. Сжатый свежий воздух подается компрессором к турбонагнетателю. Здесь воздух сжимается дополнительно. Давление наддува компрессора замеряется датчиком давления во впускном коллекторе G583 и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Общее давление наддува замеряется датчиком давления наддува G31. Дроссельная заслонка полностью открыта. Во впускном коллекторе создается давление до 2,5бар (абсолютное).

 

Работа турбонагнетателя и компрессора при высокой нагрузке и частоте оборотов от 2400 до 3500 1/мин

Работа турбонагнетателя и компрессора при высокой нагрузке и частоте оборотов от 2400 до 3500 1/мин

В этом диапазоне, например, при постоянной скорости движения, давление наддува создается только турбонагнетателем. В случае сильного ускорения турбонагнетатель сработал бы с большим опозданием и не смог бы вовремя создать необходимое давление. Возникла бы турбояма. Во избежание этого блок управления двигателя кратковременно подключает компрессор и изменяет положение регулирующей заслонки в соответствии с требуемым давлением наддува. Таким образом компрессор помогает турбонагнетателю в создании нужного давления наддува.

 

Работа с турбонагнетателем

Работа с турбонагнетателем

При частоте оборотов свыше 3500 1/мин турбонагнетатель может в одиночку создавать необходимое давление наддува в любой точке нагрузки.

Регулирующая заслонка полностью открыта, и свежий воздух поступает непосредственно к турбонагнетателю. Теперь энергии отработанных газов при всех условиях будет достаточно, чтобы с помощью турбонагнетателя обеспечить нужное давление наддува.

Дроссельная заслонка полностью открыта. Во впускном коллекторе создается давление до 2,0 бар (абсолютное). Давление наддува от турбонагнетателя замеряется с помощью датчика давления наддува G31 и регулируется клапаном ограничения давления наддува.

 

Компрессор

 

Привод компрессора

 

Привод компрессора

Компрессор подключается при необходимости и приводится через вспомогательный привод от насоса ОЖ. Вспомогательный привод подключается через необслуживаемую магнитную муфту на модуле насоса ОЖ.

С учетом различных передаточных отношений (начиная шкивом коленвала и заканчивая шкивом компрессора), а также передаточного отношения на компрессор сам компрессор вращается со скоростью, в 5 раз превышающей скорость вращения коленвала. Максимальная скорость вращения компрессора составляет 17500 1/мин.

Компрессор не открывать. Камера с мультипликатором и синхронизатором заполнена маслом. Масло работает весь срок службы компрессора.

 

Механический компрессор

Механический компрессор

Механический компрессор установлен на головке цилиндров после воздушного фильтра с всасывающей стороны. По форме своих обоих роторов его также называют винтовым уплотнителем.

Давление наддува регулируется при помощи блока управления регулирующей заслонки. Максимальное давление наддува, которое вырабатывает компрессор, составляет около 1,75 бар (абсолютное значение).

 

Принцип действия

 

Принцип действия компрессора

 

Принцип действия компрессора

Оба ротора компрессора устроены таким образом, что при их вращении возникает увеличение объема на стороне всасывания. Тем самым обеспечивается всасывание свежего воздуха, который подается затем роторами к напорной стороне компрессора. На стороне напора пространство между обоими роторами компрессора снова уменьшается. Воздух подается в направлении турбонагнетателя.

 

Изменение давления наддува компрессора

Изменение давления наддува компрессора

Давление наддува изменяется положением регулирующей заслонки. Если заслонка закрыта, то компрессор создает максимальное давление наддува для данного числа оборотов двигателя. Сжатый свежий воздух подается к турбонагнетателю. Если давление наддува слишком высокое, то регулирующая заслонка немного открывается. В этом случае часть воздуха подается к турбонагнетателю, а часть через частично открытую заслонку направляется к стороне всасывания компрессора. Давление наддува снижается. На стороне всасывания опять происходит всасывание и сжатие воздуха. При этом снимается нагрузка с компрессора, и снижается его необходимая приводная мощность. Давление наддува замеряется датчиком давления во впускном коллекторе (компрессор) G583.

 

Шумоизоляция компрессора

Шумоизоляция компрессора

Из-за того, что компрессор расположен в направлении салона, все возникающие шумы направлены на пассажиров. Для снижения звукового воздействия были предприняты некоторые меры.

Для снижения механических шумов компрессора

  • оптимизированы зубчатые сочленения, например, углы зацепления и боковые зазоры при проворачивании
  • увеличена жесткость валов компрессора
  • корпус компрессора усилен ребрами


Для снижения шумов при всасывании и сжатии воздуха

  • с обеих сторон компрессора (на всасывании и напоре) устанавливаются шумоглушители
  • компрессор устанавливается в отдельном корпусе, а стенки дополнительно выложены звукопоглощающей пеной

 

Компрессор

При сильных ускорениях в диапазоне оборотов двигателя 2000-3000 1/мин может возникнуть "завывание" компрессора. Этот звук является нормальным рабочим ("турбинным") шумом компрессора.

 

Магнитная муфта

При отключении магнитной муфты три листовые пружины отводят фрикционный диск в исходное положение. Из-за больших усилий при этом возможно клацанье магнитной муфты. Эти звуки возникают при оборотах двигателя до 3400 1/мин.

 

Компоненты турбонагнетателя

 

Модуль турбонагнетателя

Модуль турбонагнетателя

Вместе с выпускным трактом турбонагнетатель представляет собой единый модуль. Отработанные газы имеют очень высокую температуру, поэтому оба элемента изготавливаются из жаропрочного стального литья. Для защиты подшипников валов от воздействия высоких температур турбонагнетатель включен в контур охлаждения. В течение 15 минут после выключения двигателя циркуляционный насос обеспечивает охлаждение турбонагнетателя. Тем самым предотвращается образование пузырьков пара в системе охлаждения.

Для смазки подшипники валов включены в контур рециркуляции масла. Кроме того, в модуле турбонагнетателя установлен электрический вентиляционный клапан и анероид ограничения давления наддува с заслонкой Wastegate.

 

Выпускной тракт

Выпускной тракт

Раньше на бензиновых двигателях из-за высоких температур смесь заранее обогащалась. Выпускной тракт двигателя 1,4 л TSI рассчитан на температуру не более 1050°С. Таким образом двигатель может работать с высоким давлением наддува и практически во всех рабочих диапазонах с лямбда=1.

 

Интеркулер

Интеркулер

На двигатель TSI устанавливается интеркулер. Это означает, что наддувочный воздух проходит через интеркулер и отдает свое тепло на алюминиевые ламели. Ламели, в свою очередь, охлаждаются внешним воздухом.

После прохождения через турбонагнетатель всасываемый воздух очень сильно нагревается. В основном это происходит из-за сжатия, но и сам турбонагнетатель также способствует этому нагреву. Температура воздуха возрастает до 200°С.

При нагреве плотность воздуха снижается, и в цилиндры поступает меньше кислорода. При охлаждении до температуры чуть выше внешней плотность воздуха увеличивается, и в цилиндры подается больше кислорода. Помимо этого, при охлаждении снижается чувствительность к детонации и образование оксидов азота.

 

Вентиляция картера

 

Приточная вентиляция картера

С помощью приточной вентиляции обеспечивается продувка картера и тем самым  предотвращается образование воды в масле. Вентиляция осуществляется с помощью шланга от воздушного фильтра к корпусу подшипников распредвалов.

 

Вытяжная вентиляция картера

По сравнению с обычным безнаддувным двигателем, вытяжная вентиляция картера наддувного двигателя сложнее. В то время как на безнаддувном двигателе во впускном коллекторе создается разрежение, на двигателе TSI давление поднимается до 2,5 бар (абсолютное).

 

Маслоотделение

 

Маслоотделение

Посредством разрежения газы высасываются из картера. В лабиринтном и циклонном отделителе масло отделяется от газов и возвращается в масляный поддон.

 

Подвод к воздуху

 

Подвод к воздуху

Газы поступают из корпуса регулятора к обратному клапану вентиляции картера.

В зависимости от того, где имеется наименьшее давление (во впускном коллекторе или перед блоком управления регулирующей заслонкой), открывается обратный клапан и освобождает проход. Во впускном коллекторе или перед блоком управления регулирующей заслонкой газы смешиваются с всасываемым воздухом и подаются на сжигание.

Дроссель в соединительном шланге к впускному коллектору ограничивает расход при превышении давления во впускном коллекторе. Это позволяет отказаться от клапана регулировки давления.

 

Подача масла

 

Циркуляция масла

 

Циркуляция масла

Контур циркуляции масла отличается от контура двигателя FSI 1,6 л / 85 кВт наличием турбонагнетателя и охлаждением поршней.

 

Привод маслонасоса

 

Привод маслонасоса

Маслонасос Duo-Centric смонтирован в нижней части блока цилиндров и приводится в действие необслуживаемым цепным приводом от коленвала. По причине наличия турбонагнетателя и охлаждения поршней необходим увеличенный объем подачи масла. Он достигается увеличенным передаточным отношением от звездочки коленвала на звездочку маслонасоса. Натяжение цепи осуществляется с помощью натяжителя со стальной пружиной.


Регулируемый маслонасос Duo-Centric

Регулируемый маслонасос Duo-Centric был взят с прежних двигателей FSI. Насос, регулируя расход масла, поддерживает его давление ок. 3,5 бар почти во всем диапазоне оборотов двигателя. Это дает следующие преимущества:

  • почти 30-процентное снижение приводной мощности маслонасоса,
  • уменьшение износа масла из-за меньшей его циркуляции,
  • минимизация вспенивания масла в маслонасосе, т.к. давление масла почти во всем диапазоне оборотов двигателя остается стабильным.

 

Давление масла меньше 3,5 бар

 

Давление масла меньше 3,5 бар

Пружина прижимает регулирующее кольцо, преодолевая давление масла (желтые стрелки). Вместе с регулирующим кольцом вращается также и внешняя шестеренка, в результате чего увеличивается объем между внешней и внутренней шестеренками. Тем самым увеличивается объем масла, поступающего со стороны всасывания на напорную сторону и далее в контур рециркуляции. При увеличении объема увеличивается и давление масла.

 

Давление масла свыше 3,5 бар

 

Давление масла свыше 3,5 бар

Давление масла (желтые стрелки) воздействует на регулирующее кольцо, преодолевая силу пружины. Внешняя шестеренка также проворачивается в направлении стрелки, что приводит к уменьшению объема между внутренней и внешней шестеренками. Тем самым уменьшается объем масла, поступающего со стороны всасывания на напорную сторону и далее в контур рециркуляции. При снижении объема снижается и давление масла.

 

Двухконтурная система охлаждения

Двухконтурная система охлаждения

Система охлаждения практически полностью соответствует системе охлаждения двигателя FSI 1,6 л / 85 кВт Golf. Это двухконтурная схема с раздельными контурами и разными температурами в блоке цилиндров и в головке блока цилиндров.

В головке блока цилиндров ОЖ направляется со стороны выпуска к стороне впуска. Тем самым в здесь поддерживается равномерный температурный уровень. Такая схема называется поперечным охлаждением.

По сравнению с двигателем FSI 1,6 л / 85 кВт появились следующие изменения:

  • благодаря большему передаточному отношению увеличена производительность насоса ОЖ и получена достаточная мощность обогрева на холостых оборотах,
  • термостат 1 в корпусе распределителя ОЖ имеет двухступенчатое исполнение,
  • добавлен насос рециркуляции ОЖ V50,
  • ОЖ проходит через турбонагнетатель,
  • удалось отказаться от клапана рециркуляции отработанных газов.

 

Двухконтурная система охлаждения

Двухконтурная система охлаждения

Система охлаждения двигателя разделена на 2 контура. Примерно треть объема ОЖ в двигателе поступает к цилиндрам, а две трети – к камерам сгорания в головке блока цилиндров.

 

Преимущества двухконтурной системы охлаждения:

  • блок цилиндров разогревается быстрее, т.к. до того, как температура охлаждающей жидкости поднимется до 95°С, она остается блоке цилиндров,
  • пониженное трение в кривошипно-шатунном механизме из-за большей температуры в блоке цилиндров,
  • лучшее охлаждение камер сгорания благодаря меньшей температуре (80°С) в головке блока; тем самым достигается лучшее заполнение при меньшей опасности детонации.

 

Корпус распределителя ОЖ с двухступенчатым термостатом

Корпус распределителя ОЖ с двухступенчатым термостатом

Из-за большого объема ОЖ на больших оборотах двигателя возникает высокое давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях двухступенчатый термостат 1 открывается точно в соответствии с требуемой температурой.

В случае с одноступенчатым термостатом потребовалось бы открыть большую тарелку термостата, преодолевая сильное давление. И из-за воздействия встречных сил термостат открылся бы лишь при очень высокой температуре.

В двухступенчатом термостате при достижении температуры открытия сначала открывается малая тарелка. Благодаря ее небольшой площади силы, воздействующие на тарелку, значительно меньше, и термостат откроется строго в соответствии с температурой. После определенного хода малая тарелка тянет за собой большую, и открывается большое проходное отверстие для ОЖ.

 

Регулируемая система подачи топлива

Регулируемая система подачи топлива

Регулируемая система подачи топлива взята с двигателя FSI 1,6 л / 85 кВт. Преимущество этой системы в том, что, как электрический топливный насос, так и ТНВД всегда подают столько топлива, сколько это действительно необходимо двигателю. Тем самым снижается электрическая  и механическая приводная мощность топливных насосов, и экономится топливо.


Благодаря тому, что блок управления двигателя проверяет управляющие сигналы на электрический топливный насос, удалось отказаться от датчика низкого давления топлива. В каждом цикле движения автомобиля производительность электрического топливного насоса один раз снижается, пока в системе подачи топлива высокого давления перестанет поддерживаться определенное давление. Теперь блок управления двигателя сравнивает фактический сигнал PWM (широтно-импульсная модуляция) для управления электрическим топливным насосом с сохраненным значением PWM. В случае отклонения сигнал в блоке управления корректируется.


Система выпуска отработанных газов

Система выпуска отработанных газов

За очистку отработанных газов отвечает трехходовой каталитический нейтрализатор. Для обеспечения быстрого разогрева катализатора, несмотря на тепловые потери на турбонагнетателе, на соединительной трубе между турбонагнетателем и катализатором устанавливается воздушная теплоизоляция. Лямбда-зонд перед катализатором представляет собой триггерный зонд. Он устанавливается во впускной воронке трехходового катализатора рядом с двигателем. При таком расположении отработанные газы поступают в него изо всех цилиндров равномерно. Одновременно с этим обеспечивается быстрая активизация кислородного регулирования.


Отказ от внешней рециркуляции отработанных газов

На двигателях TSI внешняя рециркуляция ОГ не используется. По причине наличия компонентов наддува время, когда двигатель работает в безнаддувном режиме, мало. Это, однако, необходимо для всасывания отработанных газов.

Диапазон работы внешней рециркуляции был бы очень мал, и экономия топлива при закрытии открытой дроссельной заслонки, по сравнению с общим расходом бензина, была бы незаметна.


Теги: Двигатель, Детали, Инструкция, Легковой автомобиль, Сервис, Система охлаждения, Техобслуживание,





Acura
ALF
Alfa_Romeo
Alpina
Aston_Martin
Audi
BAW
BelAZ
Bentley_
Berliet_
BMW
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterpillar
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
DAF
Datsun
Dodge
FAW
Ferrari
Fiat
Ford
GAZ
Geely
Goldhofer
Great_Wall
Honda
Hyundai
IG
Infiniti
Isuzu
Iveco
Jaguar
Jeep
Kamaz
Kawei
Kia
Lamborghini
Lancia
Land_Rover
Lexus
Lifan
Lincoln
Magirus
Mahindra
MAN
Maserati
Maybach
MAZ
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Moscwich
Nissan
Opel
Packard
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
SAAB
Scania
Scheuerle
SEAT_
Simba_
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tata
Tatra
Tesla_
Toyota
UAZ
Ural
VAZ
Vema
Volkswagen
Volvo
Youxia
ZAZ
ZIL



 

 





Наши баннеры

© 2008-2018autoholding.net



Яндекс.Метрика
Автомобиль Спецавтомобиль Зеленый автомобиль Устройство автомобиля Автохимия Тюнинг Темы Архив Контакты