Коробка передач Audi A5

На автомобиль Audi A5/S5 устанавливаются, главным образом, механические и автоматические коробки передач
новой конструкции. Для достижения таких целей, как улучшение системы защиты пешеходов, увеличение колесной базы, оптимизация распределения нагрузки на оси, точное управление, создание укороченного переднего свеса должно было быть продумано новое положение агрегата в передней части автомобиля. Новое положение силового агрегата стало возможным только благодаря расположению передней главной передачи (дифференциала) перед муфтой сцепления или перед гидротрансформатором.

При новом положении дифференциала передние приводные валы с фланцем смещаются на 152 мм вперед (на Audi A8 было 103 мм) и одновременно прибл. на 30 мм вверх. Смещение вверх было необходимо, чтобы освободить место для нового положения рулевого механизма.

Положение силового агрегата в Audi A4 (8E) и новое положение приводных валов и осей в Audi A5/S5 (двигатель/КП ' 3,0 л TDI/0A3)

Силуэты Audi A4 (8E) (серый цвет) и Audi A5 (голубой цвет) при одинаковом положении оси с наложением друг на друга (двигатель/КП ' 3,0 л TDI/0B4)

На этом рисунке изображены достигнутые цели разработки благодаря новому положению силового агрегата.

На данный момент на всех коробках передач дифференциал расположен с правой стороны по направлению движения и выходит за фланец коробки передач. Так же, как и в середине 2002 г. на автоматической коробке передач 09E в Audi A8 (D3), см. программу самообучения 283. Как изображено на рисунке ниже, вал с фланцем проходит рядом с фланцем коробки передач.

Механическая коробка передач

Главным образом, устанавливаются 6-ступенчатые механические коробки передач. Имеются две серии коробок передач, вариант для переднеприводного и вариант для полноприводного автомобиля. В начале производства устанавливается механическая коробка передач 0B4. В ходе улучшения модели в зависимости от типа двигателя устанавливаются следующие механические коробки передач.

На рисунке изображена коробка передач 0B4. Коробка передач 0B3 вплоть до комплектации quattro идентична коробке передач 0B4 (одна серия).

Коробка передач 0B2 – вариант quattro – и коробка передач 0B1 – вариант переднеприводного автомобиля – основаны на той же базовой конструкции, как и коробки передач 0B4/0B3, но тем не менее имеют некоторые отличительные конструктивные детали, размеры и характеристики. Коробки передач 0B2 и 0B1 представляют собой следующую, отдельную серию коробок передач. Приведенные здесь особые признаки касаются обеих серий коробок передач.

6-ступенчатая коробка передач 0B4

В комбинации с двигателями

4,2 л FSI V8/4 кл/цил 260 кВт (353 л. с.), 440 Нм
3,0 л TDI CR V6/4 кл/цил 175 кВт (238 л. с.), 500 Нм

6-ступенчатая коробка передач 0B4

6-ступенчатая коробка передач 0B3

В комбинации с двигателем

2,7 л TDI CR V6/4 кл/цил 140 кВт (191 л. с.), 380 Нм

6-ступенчатая коробка передач 0B2

В комбинации с двигателями

3,2 л FSI CR V6/4 кл/цил AVS 195 кВт (265 л. с.), 330 Нм
2,0 л TFSI CR V6/4 кл/цил AVS 155 кВт (211 л. с.), 350 Нм

6-ступенчатая коробка передач 0B1

В комбинации с двигателями

1,8 л TFSI R4/4V 125 кВт (170 л. с.), 250 Нм
2,0 л TDI CR R4/4V 120 кВт (163 л. с.), 350 Нм

Модуль сцепления

Из-за установки нового поколения коробкипередач и нового модуля сцепления в проведении ремонтных работ появились некоторые нововведения и изменения.

Новое положение дифференциала наряду с изменениями на коробке передач потребовало новой конструкции муфты сцепления и двухмассового маховика. Двухмассовый маховик и муфта сцепления представляют собой узел, так называемый модуль сцепления. Модуль сцепления устанавливается в картер сцепления только перед сборкой двигателя и коробки передач. Соединение с коленвалом осуществляется при помощи ведомого диска, как в автоматической коробке передач. Перед снятием модуля сцепления необходимо снять левый вал с фланцем.

Соединение модуля сцепления с ведомым диском при помощи профильной пластины - так называемой „Driveplate“ (приводная пластина) - сконструировано таким образом, что модуль сцепления смещен назад и создано необходимое компоновочное пространство для размещения левого вала с фланцем. За счет этого смелого решения силовой агрегат был полностью перемещен дальше к центру автомобиля.

Двухдисковая муфта сцепления

Особенностью является двухдисковая муфта сцепления. В настоящее время двухдисковая муфта сцепления устанавливается в коробку передач 0B4 в комбинации с 3,0 двигателем TDI. Преимуществом двухдисковой муфты сцепления является передача высокого крутящего момента и большой ресурс при сравнительно небольшом диаметре. Как изображено на рисунке, между обоими дисками сцепления находится проставка. В результате получаются четыре поверхности трения, которые в сравнении с однодисковой муфтой сцепления одинакового размера и усилия прижима могут передавать удвоенный крутящий момент.

Разумеется, двухдисковая муфта сцепления оснащена саморегулирующимся нажимным диском сцепления. Для того чтобы двухдисковая муфта сцепления, несмотря на высокие затраты на детали, оставалась компактной и легкой, один из двух дисков сцепления установлен в нажимной диск сцепления. Поэтому он не подлежит замене по отдельности. При замене муфты сцепления обязательно заменяется нажимной диск сцепления.

Детали и узлы двухдисковой муфты сцепления

Нажимной диск сцепления

Двухмассовый маховик

Варианты модуля сцепления

Как и раньше, имеются нажимные диски сцепления с функцией регулировки и без, а также два варианта при регулирующемся диске сцепления. Далее в качестве примера приведены некоторые варианты модуля сцепления, чтобы показать характерные различия.

Однодисковая муфта сцепления (4,2 л V8 FSI)

• системный поставщик компания LuK
• диаметр диска сцепления 240 мм с крутильным демпфером
• нажимной диск сцепления с системой регулировки „SAC“ от компании LuK. Они могут и должны возвращаться в исходное состояние, если заменяется только диск сцепления
• двухмассовый маховик, одноступенчатый
• вес 20,4 кг

Двухдисковая муфта сцепления (3,0 л V6 TDI)

• системный поставщик компания LuK
• диаметр диска сцепления 2x 228 мм с торсионным демпфером
• нажимной диск сцепления с системой регулировки „SAC“ от компании LuK.
• двухмассовый маховик, двухступенчатый
• вес 21,3 кг

В связи с тем, что оба диска сцепленияявляются составной частью нажимногодиска сцепления, при замене муфты сцепления нажимной диск сцепления необходимо заменять вместе с обоими дискамисцепления (один номер детали).

Однодисковая муфта сцепления (2,0 л TDI)

• системный поставщик компания ZF Sachs
• диаметр диска сцепления 240 мм без крутильного демпфера
• нажимной диск сцепления с системой регулировки „XTend“ от компании ZF Sachs. Их невозможно установить в исходное положение. В любом случае их необходимо заменять вместе с диском сцепления
• двухмассовый маховик, одноступенчатый
• вес 17,6 кг

Выключатель фонарей заднего хода F4

F4 выключатель фонарей заднего хода
J519 блок управления бортовой сети

Для снятия штекера с выключателя F4имеется специальный инструмент T40138.Для проверки выключателя F4 имеетсяпроверочный кабель VAS 5257.

Выключатель фонарей заднего хода F4 представляет собой двойной выключатель с двумя выключателями „R“ и „V“.

Выключатель „R“ используется для функционирования следующих систем:

• управление фонарями заднего хода
• внутреннее зеркало с автоматическим затемнением/наружное зеркало (и функция складывания)
• парковочный ассистент
• блок управления тягово-сцепного устройства
• ассистент трогания с места (электрический стояночный тормоз)
• ассистент трогания на подъеме Audi (электронная система поддержания курсовой устойчивости ESP)

Выключатель „V“ испльзуется для функционирования следующих систем:

• ассистент трогания с места (электрический стояночный тормоз)
• ассистент трогания на подъеме Audi (ESP)

Передача данных

F4 > отдельный провод > J519 блок управления бортовой сети > шина CAN-Комфорт > J533 межсетевой интерфейс > (для соответствующих блоков управления с подходящей системой шин, см. конфигурацию системы шин CAN. Блок управления J519 подготавливает сигналы выключателей „R“ и „V“ соответствующим образом и посылает соответствующий сигнал к межсетевому интерфейсу).

Выключатель „V“ при включенной 1-й или 2-й передаче (и при включенной передаче заднего хода) замкнут. Он посылает сигнал “массы” на блок управления бортовой сети J519 (информация: 1-я или 2-я передача установлена/движение вперед). На других передачах выключатель находится в разомкнутом состоянии.

Положение рычага переключения передач – передача заднего хода

Выключатель „R“ замкнут при установленной передаче заднего хода. Он посылает сигнал “массы” на блок управления бортовой сети J519 (информация: передача заднего хода включена/ движение задним ходом). На других передачах выключатель разомкнут.

Автоматическая коробка передач

multitronic 0AW

Как и раньше, все автомобили с автоматической коробкой передач и передним приводом оснащаются multitronic. На основании измененного положения дифференциала эта коробка передач должна была быть полностью реконструирована для ее использования на Audi A5. Зарекомендовавшие себя с лучшей стороны компоненты прошли дальнейшую оптимизацию. Максимальный входной момент коробки передач составляет 380 Нм.

Разработанная программа переключения передачподчеркивает спортивный характер Audi A5. В программе движения „D“ используется оправдавшее себя бесступенчатое исполнение. В режиме tiptronic применяется вариант из 8 передач. В программе движения „S“ при ускорении происходит ступенчатое переключение 8 передач. Таким образом, в движении можно ощутить динамику на высокой частоте вращения двигателя.

В комбинации с двигателями

3,2 л FSI CR V6/4 кл/цил AVS
195 кВт (265 л. с.), 330 Нм

2,7 л TDI CR V6/4 кл/цил
140 кВт (191 л. с.), 380 Нм
120 кВт (163 л. с.), 380 Нм

1,8 л TFSI R4/4 кл/цил
125 кВт (170 л. с.), 250 Нм

6-ступенчатая автоматическая коробка передач 0B6

На автомобили с приводом quattro и автоматической коробкой передач устанавливается новая автоматическая коробка передач 0B6 от системного поставщика ZF Getriebe GmbH. Коробка передач 0B6 является дальнейшей разработкой коробки передач 09E. Крутящий момент для бензиновых двигателей с оставляет 580 Нм, а для дизельных двигателей – 650 Нм.

Коробка передач 0B6 является производной новой серии 6-ступенчатых автоматических коробок передач второго поколения. Вместе с инженерами Audi она была адаптирована под силовой агрегат Audi A5.

Второе поколение 6-ступенчатой коробки передач от изготовителя ZF отличается особенно уменьшенным временем реакции. Динамика механизма переключения улучшена на 50 процентов, что заметно улучшает динамику движения.

В комбинации с двигателями

3,2 л FSI CR V6/4V AVS
195 кВт (265 л. с.), 330 Нм

4,2 л FSI V8/4V
260 кВт (353 л. с.), 440 Нм

3,0 л TDI CR V6/4V
176 кВт (240 л. с.), 500 Нм

Снятие и установка коробки передач

Ввиду установки нового поколениякоробки передач и нового модуля сцепления относительно проведения ремонтныхработ появились некоторые нововведенияи изменения.

Перед отсоединением коробки передач от двигателя необходимо ослабить резьбовое соединение приводной пластины с ведомым диском. Для проведения монтажных работ снизу на корпусе всех коробок передач имеется большое отверстие. Стартер снимать не следует. „Сервисное отверстие“ закрывается при помощи пластиковой крышки.