История МАЗ-502

МАЗ-502 делали для армии и поставляли в основном ей же. Редкий случай: военный автомобиль – потомок гражданской версии. В СССР, как правило, происходило наоборот. Есть, правда, подозрение, что, проектируя МАЗ-501, который в первую очередь должен был стать лесовозом, инженеры думали и о его военной карьере. Но появился «мирный» авто действительно раньше.

Грандиозные стройки 1950-х. одни из главных героев советских фильмов тех лет: мужественные, но добродушные лесорубы и строители, отважные влюбчивые машины – гордость бурно развивающегося (без всякой иронии!) советского автопрома.

Бортовой грузовик МАЗ-502 стал срийным в 1957-м году

В основе МАЗ-501 лежал, разумеется, МАЗ-200. Но стандартную раму и рессоры, конечно, заметно усилили. На авто, появившемся в 1955-м, стоял двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204А объемом  4,65 л, мощностью 110 л с.  Правда, уже в конце 1950-х авто получили модернизированные двигатели в 120 л с. Ведь полная масса тягача по паспорту, в зависимости от  покрытия дороги, достигала 15 – 18 тонн – 110-сильный двигатель для такого авто уж совсем слаб!

Главная особенность МАЗа, над которым работала группа конструкторов во главе с А. Х. Лефаровым, - трансмиссия с постоянным полным приводом. Такая схема в те годы была не очень распространенной, обычно передний мост подключал при необходимости водитель. На 501-м же он мог лишь заблокировать межосевой дифференциал и включить пониженный ряд передач. Кстати, строго говоря, понижающими были оба ряда: высший с передаточным отношением 1,18 и низший – 2,16. Ну а коробка передач была стандартной пятиступенчатой от «двухсотого».

Момент к переднему и заднему мостам передавался в соотношении 1:2. Тягач достигал скорости 45 км/ч и расходовал в среднем 45 литров дизельного топлива на 100 км. Зато автомобиль демонстрировал хорошую проходимость, был довольно надежным и неприхотливым.

«Пятьсот первые» МАЗы уже прижились в разных уголках огромной страны, когда в Минске доводили версию для военных. Их прежде всего интересовал бортовой грузовик и, самое главное, - с односкатными задними колесами. Такие авто, как показали испытания, с точки зрения проходимости заметно превосходили обычные. В 1957-м начали серийное производство МАЗ-502.

Авто грузоподъемностью 4 тонны, разумеется, должен был таскать еще и прицеп (как правило с длинным стволом), причем не совсем по дорогам или совсем не по дорогам. Грузовик получил увеличенные по сравнению с МАЗ-501 шины: 15-20 вместо 12-20 дюймов и, главное, форсированный до 135 л с двигатель. МАЗ-502 способен был достичь 50 км/ч. Но нормальная скорость для него была, конечно, поменьше – километров 40 в час. На такой скорости он расходовал примерно 45 литров топлива на 100 км.

В конце 1950-х на зимних испытаниях армейских авто МАЗ-502 показал себя неплохо, но в болоте и на голом льду вел себя посредственно. В общем, военные были от него не в восторге – мощность маловата, зато очень велика (более 7500 кг) нагрузка на заднюю ось. Впрочем, пусть и в не очень больших количествах, грузовики выпускали. В том числе версию 502А с лебедкой и даже тягачи 502В. Последних, вероятно, совсем мало. Их можно было увидеть на парадах, в том числе в столице, запряженными в полуприцепы с ракетами. Но военная техника в стране, как известно, развивалась (в частности, росла в размерах) быстрее автомобильной. Вероятно, поэтому МАЗ-502В быстро исчезли из парадных рядов.

Семейство 502-х, как и лесовоз МАЗ-501, а также его версию – седельный тягач МАЗ-501В – выпускали до 1966-го, когда на конвейер, наконец, встал бескапотный МАЗ-500. Последние 501-й и 502-й авто оснащали новой V-образной «шестеркой» ЯМЗ-236 мощностью 180 л с. Армейских грузовиков сделали немного – менее 10 тысяч, а 501-х – более 17 тысяч. Снятые с вооружения автомобиля (их вытесняли в основном «Уралы-375») еще довольно долго трудились в народном хозяйстве. Причем умельцы порой переделывали задние колеса в двухскатные.

Еще в начале 1960-х минчане испытывали несколько прототипов МАЗ-505. Двухосный полноприводный автомобиль на базе модели 500 должен был стать приемником 502-го. Но затею оставили, признав бесперспективной. Лесовозы же на основе новой модели выпускали. Ну а до следующего двухосного полноприводного минского грузовика с односкатными колесами оставалось еще почти 40 лет…

Прототип МАЗ-505 на испытаниях. Стать серийным грузовику было не суждено

Теперь носатые МАЗы – раритеты, предметы поклонения любителей советской автомобильной старины. Полноприводные же авто, которых сохранилось совсем мало, - и подавно. Попали в историю!

Справка

Наши «четыре к четырем»

Первый авто с колесной формулой 4x4 (да и вообще полноприводный) в России построили в 1909 году. Авто с 45-сильным двигателем петербургская фирма «Лесснер» предлагала военным. Но, конечно, ни они, ни производитель к таким сложным и дорогим конструкциям готовы не были.

Через три с гаком десятилетия в СССР, наконец, начали серийное производство полноприводных моделей авто с четырьмя ведущими колесами. 1941-м стартовал ЗИС-32 – трехтонка с 73-сильным двигателем и задними двухскатными колесами. Правда, изготовили менее 200 экземпляров. В начале войны эвакуированному заводу было не до столь сложных в производстве авто.

Одновременно две модели с формулой 4x4 запустили в Горьком. Армейский ГАЗ-64 и седан ГАЗ-61 с модернизированным кузовом «эмки» стали родоначальниками советских легковых внедорожников. А пикап ГАЗ-61-415 грузоподъемностью 400 кг формально можно считать первым отечественным полноприводным грузовиком с задними односкатными колесами. Авто, правда, осталась прототипом, но партию из 36 ГАЗ-61-417 (версия с упрощенной кабиной) в 1941-м году все-таки выпустили.