Тест: грузовики-гибриды

Грузовики –гибриды (дизель-электрические) появляются в Европе как грибы после дождя. Во Франции прошли сравнительные испытания этих гибридов. Результаты этих испытаний оказались предсказуемыми и в то же время весьма любопытными…

«Надоели эти гибриды, тошнит от них уже!» - такой комментарий можно увидеть на некоторых интернет-форумах. А что делать, если такие модели авто демонстрируются на каждой европейской «грузовой» выставке? Экономия, экология, нулевой выхлоп! Производители публикуют восторженные пресс-релизы и отзывы, журналисты столь же восторженно перепечатывают их, и в процессе представленья создается впечатленье, что вот оно, будущее развозных грузовиков. «Хит для города!», «В пешеходных зонах – практически бесшумно!», «Гибридам принадлежит завтрашний день!»…

Обычно производители приглашают журналистов на испытания своих моделей, но на этот раз все было наоборот. Европейское жюри Truck of the Year нашло подходящее место в центре Европы, во французском Лионе, и позвало туда производителей гибридных грузовиков.

И затея удалась! В Лион прибыло шесть компаний из большой семерки: DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Volvo. Кого не хватает? Правильно, Scania. Ее скептическое отношение к идее повальной гибритизации известно давно – и хотя Scania тоже испытывает гибридный грузовик (еще два года назад его можно было увидеть в экспериментальном центре кампании), шведы не собираются его ни рекламировать, ни тем более продавать. А почему – станет ясно позже.

Вкратце повторим, как устроены все грузовые гибриды: к привычному дизельному двигателю пристыкованы электромотор (он же генератор) и следом – коробка передач, но не «ручная», а роботизированная, чтобы экономить топливо. На раме – здоровенная высоковольтная литий-ионная батарея, которая подзаряжается не от розетки, а от мотор-генератора в процессе езды.

Если повернуть ключ зажигания, у большинства моделей сразу запускается дизельный мотор: без него не будет работать гидроусилитель руля. Правда, трогается грузовик только на электроприводе, чтобы сэкономить солярку, но при дальнейшем разгоне дизель подключается к трансмиссии, и весь путь оба двигателя работают вместе. А когда авто тормозит или идет накатом, мотор-генератор заряжает аккумуляторы в режиме рекуперации. Кроме того, у большинства моделей авто есть система «старт/стоп», опять же экономящая топливо: при кратких остановках (скажем, на светофоре) она глушит дизель, а потом вновь запускает его.

Итак, на испытании шесть грузовиков: Iveco  Eurocargo (самый легкий, полной массой 7,5 т), более тяжелые DAF LF, MAN TGL и Mercedes Atego (12 т) и наиболее крупные трехосные Volvo FL и Renault Premium (26 т).

Три из них, DAF, Iveco и Mercedes, оснащены американской гибридной системой Eaton, и коробки передач DAF и Iveco тоже «итоновские». Это неудивительно, поскольку у всех трех компаний есть американские корни: DAF принадлежит группе PACCAR, FIAT создал альянс с Крайслером, а Daimler продал в Штатах уже несколько тысяч гибридов местных марок.

А вот MAN пошел другим путем, установив немецкую гибридную систему ZF. И электроника у них не покупная, а своя.

Volvo Trucks и Renault Trucks – части единного концерна Volvo, а потому их гибриды хоть и не близнецы (шасси и оформление разные), но двойняшки с одинаковыми кабинами, немецкими дизелями Deutz, коробками передач (у «шведа» она называется I-Shift, у «француза» - Optidriver+) и одинаковыми гибридными приводами собственной конструкции. Над приводом работали вольвовские инженеры.

Так как эти авто тяжелее остальных, то они и мощнее: дизели развивают около 300 л с, электромоторы – до 120 кВт при напряжении батарей 600 В (у остальных – 340 В). А если повернуть ключ «зажигания», дизель молчит! Поскольку насос усилителя руля здесь не гидравлический, а электрический, то дизелю не нужно «молотить на холостых». Впрочем, изредка он сам ненадолго заводится, чтобы подкачать пневмосистему.

Еще у Volvo Trucks и Renault Trucks имеется функция «езды только на батарее». Разработчики обещают, что нажатием кнопки грузовики превращаются в полноценные электромобили.

Кстати, об аккумуляторах: поскольку их рабочая температура – около 30 градусов, им требуется охлаждение. И по тому, как оно устроено, можно судить о «продвинутости» конструкции. У Volvo Trucks и Renault Trucks здоровенный радиатор, закрытый решеткой, находится в едином блоке с батареями (он похож на холодильную установку японских рефрижераторов).

На раннем мановском прототипе радиатор стоял внутри рамы, зато теперь он и аж четыре вентилятора объединены с батареей: разумеется, «интегрированная» компоновка наиболее удачна. Но есть опасение, что вентиляторы будут забиваться грязью.

DAF решил отказаться от вентилятора и смонтировал радиатор между кабиной и кузовом авто, где он практически не обдувается. Не будет ли перегреваться батарея? Mercedes на ранних гибридах ставил систему охлаждения то ток, то этак, и наконец расположил ее аккурат за левым передним колесом… Куда, разумеется, летит вся грязь с дороги. А ивековцы просто привинтили радиатор и вентилятор сбоку к раме, причем без всякого кожуха. В наших условиях такая конструкция не пережила бы и одной зимы!

MAN имеет унифицированный с дальнобойными тягачами интерьер, очень гармоничный, вибрации в кабине почти нет. Трогается MAN, как и положено, на электродвигателе, а при 20 км/ч подключается дизель. Если на светофоре начать педаль тормоза, система «старт/стоп» через пять секунд глушит дизель, при отпускании педали – вновь заводит его. (Сто необычно: у остальных гибридов двигатель заводится при нажатии на «газ»). А если вы попадете в пробку – остановитесь, проедете немного вперед и опять остановитесь, снова тронетесь… При таком режиме движения электроника не будет выключать дизель!

Кстати, мановская батарея работает в диапазоне 50-70% от емкости, а вот дисплей Мерседеса отображает не весь запас энергии, а только его уровень, который используется для работы: то есть мерседесовские 0% - примерно то же, что и мановские 50%.

Сам Mercedes по сравнению с МАНом староват и не столь гармоничен: «на холостых» кабина авто вибрирует и зеркала заднего вида дрожат. С обзорностью проблемы. Зато гибридная система поумнела: раньше дизель подключался к электромотору сразу после трогания, а теперь – при 20-30 км/ч, на третей передаче. Система «старт/стоп» срабатывает быстрее, чем у МАНа, через пару секунд, но вот ползти в пробках, не выключая дизель, Atego не умеет.

DAF единственный из всей собранной компании грузовиков не имеет системы «старт/стоп». И сам грузовик негармоничен: двигатель рычит, в кабине сильные вибрации, если на ходу немного нажать и сразу отпустить «газ» (есть такой способ проверки), силовой агрегат дергает авто. А сенсорный пульт коробки передач очень уж задумчив. После остановки нажимаешь на «N», а электроника размышляет о том, что же ты от нее хочешь…

Более того были случаи когда дисплей при старте авто показывал ноль процентов заряда – и не «мерседесовских», а самых натуральных. Так что стартовать на этом грузовике приходится не на электромоторе, а на дизеле – разумеется, не сэкономив ни грамма топлива.

На гибридном Iveco, когда электроника при замедлении переключает передачи вниз, дизельный двигатель ревет зверем, система «старт/стоп» умает на светофорах аж семь-девять секунд. А кнопки переключения режимов КПП выглядят чужеродными: видно, что их встраивали уже после появления модели на свет. А если едва нажимая на «газ», и тронуться на электромоторе при 24% зарядки, на спидометре – 5 км/ч, то через полкилометра зарядка упадет до 15%, а авто все еще будет ползти… Но при тех же 13% автомобиль остановится. При повторном нажатии на «газ» Iveco вновь трогается на дизеле, однако у конкурентов при разряде батареи дизель подключается на ходу. Что и требовалось доказать: хотя Eurocargo Hybrid появился первым среди конкурентов, еще в 2008 году, ивековцы так и не  довели свою систему до ума.

Кстати, на МАНе, Мерседесе и ДАФе на электромоторе удается проползти на электроприводе 200-400 метров (а потом на ходу подключается дизель), но у всех этих грузовиков нет «электромобильного» режима.

А вот у Volvo и  Renault он есть. Жаль только, «градусники» на их дисплеях примитивные: на сколько заряжена батарея, можно лишь догадываться. Впрочем, сами автомобили очень хороши: эргономика отменная, динамика тоже, в кабине тихо, система «старт/стоп», как и у Mercedes, глушит дизель через пару секунд после остановки. Правда, Renault менее гармоничен, нежели Volvo: коробка передач временами подергивает грузовик и усилитель руля подвывает. Вот так: концерн один и конструкция схожая, а ощущение от авто разные.

По поводу экономии топлива итальянцы оказались очень оптимистичными: 24-26%! С одним «но»: в лабораторных условиях, на беговых барабанах и без кузова. Что, согласитесь, далеко от реальности.

DAF и Renault заявляют об экономии до 20%, Volvo – от 15 до 20% (и даже до 30%, если гибридом будет мусоровоз с электроприводом установки в кузове авто), Mercedes скромнее в оценках: 10-15%.

А вот МАНовцы провели тщательные замеры и выяснили, что наибольшая экономия, 18,1%, достижима только при частичной загрузке и работе в центре города. При полной загрузке и езде по всей территории города гибрид сэкономит 15%, в пригороде – 6,2% а на шоссе выигрыш и вовсе мизерный – 0,4%. Теперь понятно, почему в Европе нет дальнобойных гибридов?

На вопрос что делать, если гибридная установка откажет, DAF, Iveco, MAN и Mercedes дружно отвечают: «Авто поедет дальше на дизеле, как обычный грузовик». Французы замялись: «Мы без электромотора не можем: он нужен для работы трансмиссии и усилителя руля». Их коллеги-шведы оказались более находчивыми: «Приедет техничка из круглосуточной службы сервиса и все исправит!». Правда, с тем условием, что механики этого сервиса знают, как ремонтировать высоковольтный гибридный привод.

На вопрос, как обстоит дело с адаптацией к холодному климату, мерседесовцы развели руками: «Чтобы батарея работала, ей нужно как следует разогреться, а как это сделать на морозе?». Итальянцы заверили, что ездили зимой… но по Австрии.

Дафовцы начали рассказывать про работу гибридов того же концерна PACCAR в Северной Америке. Но там марки-то другие!

Мановцы честно признались, что таких испытаний не проводили, «хотя проверяли отдельные компоненты». И только представители Volvo и  Renault ответили не задумываясь: «Если температура воздуха ниже нуля, батарею нужно подогревать в любом случае, и мы серийно ставим подогреватель. У него есть два варианта: до -15°C и -25°C. Но если будет холоднее – тут уже без гарантий.

А вот назвать срок службы батареи не смог никто: первые прототипы нынешних моделей появились лишь четыре года назад.

И, наконец, самый интересный вопрос: насколько гибриды дороже дизельных аналогов? Представители фирм пустились в пространные рассуждения о том, что авто берутся в лизинг с заключением сервисного контракта, а потому говорить о конечной цене нет смысла… Но пару цифр удалось все-таки узнать: гибридный Mercedes дороже обычного на 45 тысяч евро! А Iveco (который дешевле сам по себе) – примерно на 21 тысячу евро. Кто согласится доплачивать такие деньги за неведому зверушку с загадочной конструкцией и сомнительными преимуществами? Вот если бы покупка грузовика-гибрида дотировалась на государственном уровне – другое дело.

Впрочем, на фоне электромобилей гибриды не так уж и дороги: сейчас в Германии проходят испытания два электрогрузовичка на базе развозных МАНов и цена каждого – 250 тысяч евро…

И вот что получается. Mercedes в 2010 году первым начал производство гибридных грузовиков в Европе – и продал с тех пор около ста Atego (десять из них только что приобрела почта Германии). DAF объявил о начале выпуска гибридной версии сразу вслед за Mercedes, но пока нам известно лишь о паре авто, поставленных в Германию и Бельгию. Iveco с 2008 года построили пять опытных экземпляров и умудрились продать еще три, для сети супермаркетов Billa.

MAN не торопится с продажами: «Несколько машин есть в пробной эксплуатации у клиентов». Выяснилось, что «несколько» - это два авто. Хотя первые образцы развозных гибридов MAN построил раньше всех, еще в 1983 году!

Volvo и Renault только начинают продажи, но французы испытали у клиентов несколько авто с разными кузовами (развозной грузовик для Coca-Cola, мусоровоз, даже мини-самосвал) и с конца прошлого года готовы поставлять их в пятилетнюю аренду. Шведы также предлагают контракт на пять лет и в 2012-2013 годах хотят найти сотню покупателей. А пока пара гибридных мусоровозов Volvo проходят испытания под Парижем и в Лондоне. Говорят, жители довольны: поскольку мусоровозная установка работает на электричестве, ее не слышно по утрам, когда машины забирают отходы! Кстати, до кризиса Volvo подумывали о поставке такого мусоровоза в Россию, но потом вопрос отпал сам собой…

И по результатам испытаний можно отдать первое место как раз концерну Volvo: его авто приятно водить, они грамотно сделаны, готовы к продаже и обладают двумя важными преимуществами: во-первых, могут работать на холоде, а во-вторых, прошли специфический краш-тест. Чтобы проверить, что случится с батарейным блоком, если в него «въедет» легковое авто, испытатели разогнали тележку, которая весила как легковушка, и шарахнули ей сбоку в грузовик на скорости 46 км/ч. Конечно, блок оказался сильно покорежен, но не «потек» и не загорелся.

MAN тоже очень хорош на ходу, но столь жестких испытаний не проходил и к морозам не готов. Гибридная система Mercedes чуть менее интеллигентна, нежели у MAN, и не столь удачно скомпонована, да и сам Atego староват. А на последнем месте – DAF и Iveco: они не гармоничны и производят впечатление «сырых» авто.

Один из «опщеполитических» журналов пишет о том, что у владельцев легковых авто в США гибридная эйфория уже проходит: более 60% покупателей при смене авто выбирают модели с обычным двигателем. «Зачем переплачивать в полтора-два раза, если заявленная экономия не окупается?» - рассуждают они.

А вот в секторе муниципальных городских автобусов гибриды вполне могут прижиться: там экономия топлива, по данным MAN, достигает 30%, и в мире работает немало таких машин. Совсем недавно появился даже украинско-российский гибридный автобус. Его создали компания Богдан и институт Русэлпром.

По материалам «АВТОРЕВЮ»